“İsteseniz de istemeseniz de Kanal İstanbul’u yapacağız…” Cumhurbaşkanı Erdoğan, bu sözü 27 Aralık 2019’da Bilişim Vadisi’nin resmi açılış töreninde söyledi. Yakın tarihte başka projeler için de benzer cümlelere kulağımız aşina. Meselemiz şimdi de “Çılgın Proje” diye anılan Kanal İstanbul. Kıraathanelerden üniversitelere, meyhanelerden apartman toplantılarına yegâne tartışma konumuz bugünlerde bu muhtemel kanal. Peki, gerçekte Kanal İstanbul ne kadar “çılgın”? Uçurumun kenarında mıyız, yoksa görecek güzel günlerimiz mi var? Kanal İstanbul’u on soruyla mercek altına alıyoruz.
1. Gemi sayısı artıyor mu?
Kanal İstanbul projesinin temel gerekçelerinden biri Boğaz’da artan gemi trafiğini rahatlatacak olması. Bununla birlikte yıllara göre Boğaz’dan geçen gemi sayısının sürekli arttığı iddia ediliyor ve ÇED raporunda Boğaz trafiğinin 2071 yılında 86 bin mertebelerine geleceği belirtiliyor. Ancak gerçek öyle mi?
Verilere göre, 2007’de Boğaz’dan yılda 56.606 gemi geçerken, bu sayı 2011 yılından itibaren 50 binin altına düştü ve her yıl azalarak geçen yıl 41.103’e kadar geriledi. Kıyı Emniyet Genel Müdürlüğü her yıl belli bir oranda gemi sayısı paylaşırken, son raporda bir yıl içinde geçen gemi sayısı birçok yerde “yaklaşık 50 bin mertebelerinde” gibi muğlak ifadelerle yazıldı.
Kıyı Emniyet Müdürlüğü’nün verilerine göre Boğaz’dan geçen gemi miktarı son yıllarda şöyle:
2007: 56.606 / 2008: 54.396 / 2009: 51.422 / 2010: 50.871 / 2011: 49.798 / 2012: 48.329 / 2013: 46.532 / 2014: 43.582 / 2015: 43.544 / 2016: 42.553 / 2017: 42.978 / 2018: 41.103
2. Kaza riski azalıyor mu?
Projenin diğer temel gerekçesi ise Boğaz’da yaşanan gemi kazalarını azaltmak ve tehlikeli madde taşıyan tankerlerden dolayı olası tehlikeleri minimize etmek.
ÇED raporunda verilen bilgilere göre 2000-2008 arasında İstanbul’daki gemilerin yüzde 24’ü yapısal arıza, yüzde 24’ü karaya oturma, yüzde 6’sı yangın ve yüzde 3’ü patlama nedeniyle kaza yaptı. Raporda dünyaya göre İstanbul Boğazı’nda çarpma oranının fazla olduğu belirtiliyor ve bunun sebebi olarak da Boğaz’ın dar bir geçiş alanına sahip olması gösteriliyor.
Ancak Kanal İstanbul’un belirlenen genişliği, İstanbul Boğazı’ndan daha az. Boğaz’ın en dar yeri olan Rumeli Hisarı ile Anadolu Hisarı arası 760 metreyken Kanal İstanbul yapıldığı takdirde en dar yeri ÇED Raporu’nda belirtildiği üzere 275 metre genişliğinde olacak. Yani Kanal İstanbul, İstanbul Boğazı’ndan daha dar olduğu için çarpma ve kaza riski azalmıyor.
Boğaz’daki kazalara dair elindeki verileri paylaşan İstanbul Teknik Üniversitesi İnşaat Fakültesi emekli öğretim üyesi Prof. Dr. Haluk Gerçek de kazaların zaten azaldığını açıkladı. 2010’dan itibaren kazaların ciddi bir oranda düştüğünü belirten Gerçek, 1982-1993 arasında 340, 1994-2003 arasında 266, 2004-2018 arasında ise 251 kazanın yaşandığını söyledi. Gerçek, ayrıca proje planında belirlenen 18-19 metre su çekimli gemilerin kanaldan geçmesinin mümkün olmadığını, hız arttıkça gemilerin karaya oturabileceğini belirtti… Gelelim tehlikeli madde taşıyan tankerlerin artacağı iddiasına. Kanal İstanbul’un öncelikli hedefinin Bboğaz güvenliği olduğunun belirtildiği ÇED raporunda 2004 yılında 3,4 milyon varil olan petrol ve petrol ürünleri geçişinin 2016’da 2,4 milyon varile düştüğü açıkça yazılmış. Tehlikeli madde taşıyan tanker sayısının ve varil miktarının yıllara göre düşse de artacağı raporda şöyle açıklanıyor: “Rusya’nın petrol ihracatını Karadeniz limanlarından Baltık Denizi limanlarına yönlendirmesiyle düşüş yaşandığı, ancak Kazakistan’ın Kashagan petrol sahasındaki üretimin artışına paralel olarak, boğazlardan geçen petrol miktarının da artmasının beklenebileceği belirtilmektedir.”
Yani proje, rakamlara başvurmadan Kashagan’daki petrol üretiminin artmasına dayandırılıyor.
Doğanay Tolunay: “Nüfus bu şekilde yükselirse 2030’lu yıllarda İstanbul, Melen, Sakarya ve Trakya’dan getirilen sularla dahi kendi su ihtiyacını karşılayamaz.”
3. İstanbul susuz mu kalacak?
ÇED raporunda Sazlıdere Barajı’nın yıllık 49 milyon metreküplük toplam veriminin yüzde 60’ı, Terkos Gölü’nün yıllık 133,92 milyon metreküplük su veriminin yüzde 1,9’u olmak üzere toplam 32,7 milyon metreküp su kaybı olacağı ve bu su kaybının Melen Barajı ile karşılanacağı belirtiliyor.
İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı Ekrem İmamoğlu’nun paylaştığı bilgilere göre Sazlıdere ve Terkos’un projeden etkilenmesiyle birlikte İstanbul’un su ihtiyacının yüzde 28,8’i karşılanamayacak.
Devlet Su İşleri’nin 3 Aralık 2019’da Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’na gönderdiği raporda ise, proje hayata geçtikten sonra Sazlıdere Barajı için ÇED raporunda belirtilen 30 milyon metreküplük kaybın aksine 375 milyon metreküp su kaybı olacağı, Terkos’ta ise kaybın 2,7 milyon metreküp değil, 52 milyon metreküp olacağı açıklanmıştı.
İstanbul Üniversitesi Cerrahpaşa Orman Fakültesi’nden Prof. Dr. Doğanay Tolunay’ı dinleyelim: “İstanbul, yaklaşık üç bin yıldan beri su sorunu olan bir kent. Sazlıdere Barajı’nın 55 milyon metreküplük su verimi var. İstanbul’un 20-25 günlük su ihtiyacını karşılıyor. Terkos Gölü’nün de 120 milyon metreküp civarında bir su deposu var. Kanal İstanbul, Sazlıdere Barajı’nı tamamen yok ediyor, Terkos’un da çok yakınından geçiyor. Çevresinde oluşacak kirlilik ve tuzlanma riski nedeniyle onu da kaybetme ihtimali var. Bir ada yaratıyorsunuz, o adanın içinde suyu depolayabileceğiniz tek baraj olarak Alibeyköy Barajı kalıyor. Onun da 30 milyon metreküplük bir su verimi var. Herhangi bir afet ânında suyu Anadolu Yakası’ndan öbür tarafa geçiremezseniz ya da Trakya’dan Anadolu Yakası’na geçiremezseniz buralarda yaşayan insanların susuz kalma ihtimali çok yüksek. Geleceğe baktığımızda, nüfus bu şekilde yükselirse 2030’lu yıllarda İstanbul, Melen, Sakarya ve Trakya’dan getirilen sularla dahi kendi su ihtiyacını karşılayamaz.”
TMMOB Kimya Mühendisleri Odası’na göre bugün itibariyle İstanbul’un mevcut su kaynaklarının doluluk oranı yüzde 38’lere düştü. Su kaybını karşılayacak proje olarak görülen Melen Barajı’nın 2004 yılında yapılması planlanan ihalesi 2012’de yapıldı, fakat baraj bitmiş olmasına rağmen gövdesindeki derin çatlaklar nedeniyle su tutması imkânsız halde.
Naci Görür: “Bu kesim depremden en şiddetli şekilde etkilenecek. Küçükçekmece’nin açıklarında ana faya gelen fayların olduğunu tespit ettik. Kanalın Marmara’ya bağlandığı yer, parça parça faylarla kesilmiş durumda.”
4. Deprem riski artacak mı?
Çevre ve Şehircilik Bakanı Murat Kurum, 26 Aralık 2019’da yaptığı açıklamada “Deprem 7 kilometre derinlikte olacak. Bu Kanal İstanbul nasıl depremi tetikleyecek arkadaşlar? Bahçenize yaptığınız yüzme havuzu da o zaman depremi tetikler” demişti. Afet ve Acil Durum Yönetimi Başkanlığı (AFAD) ise “Kanal İstanbul güzergâhı boyunca fay hatları olduğu, yeryüzü ve yeraltı gerilme dengelerini bozarak yeni depremlerin davet edileceği vb. iddialar bilimsellikten tamamen uzaktır” açıklamasını yapmıştı.
Ancak İTÜ Jeofizik Mühendisliği Bölümü emekli öğretim üyesi Prof. Dr. Haluk Eyidoğan aynı görüşte değil. Eyidoğan, projenin depremi tetiklemeyeceğini, ama ikincil ve tali fayların önemli olduğunu anlattı: “İkincil ve tali faylar, Kanal İstanbul güzergâhının içine doğru giriyor. Bunlar mesela orta boy deprem yaratabilir. Hatırlarsanız, 5.8 büyüklüğündeki İstanbul depremi ana fay üzerinde olmadı, ona tali bir fay üzerinde oldu. Kanal güzergâhındaki tali faylar üzerinde 5 büyüklüğünde bir deprem olsa ne olacak? Ayrıca ÇED raporunda da tespit edilen 28 kesitte faylar var. Bu faylar hakkında bir açıklama, değerlendirme yok.”
Eyidoğan, tsunami tehlikesine de dikkat çekiyor: “Tsunami tehlikesi 2007’den beri hesaplanıyor. Hesaplamalara göre Küçükçekmece Gölü çevresinde olası büyük depremin yaratacağı tsunami değerleri beş metreyi geçiyor, 1200 metre de içeri giriyor şu haldeyken. Depremsiz tsunami riski de var. Marmara Denizi’nin kıyılarında birikmiş heyelan kütleleri var. Kritik seviyeye gelmiş bir heyelan kütlesi 10 metreye yakın tsunami yaratıyor. Ne yapacağız o zaman? İstanbul zaten deprem riskleri had safhada bir kent. Bunları azaltmak yerine tutuyoruz, parayı işimize yaramayacak, riskleri tetikleyecek bir kanal yapmaya harcıyoruz. Anlamak mümkün değil.”
Prof. Dr. Naci Görür ise Kanal İstanbul’un deprem açısından Küçükçekmece – Marmara arasındaki en zayıf halkaya yapıldığını söylüyor ve ekliyor: “Bu kesim depremden en şiddetli şekilde etkilenecek. Kanalın altında canlı fay yok deniliyor. Bu söylemi de olumlu anlamda kullanıyorlar. Ama gerçekten Marmara kısmında canlı fay yok mu? Araştırma gemileri ile yaptığımız çalışmalar sırasında Küçükçekmece’nin açıklarında ana faya gelen fayların olduğunu tespit ettik. Bazıları canlı ve bunlar çok sığ da değil. En az 2-2.5 km derinliğinde. Kanalın Marmara’ya bağlandığı yer, parça parça faylarla kesilmiş durumda.”
5. Yeşil alanlar ve Marmara nasıl etkilenecek?
Kanal İstanbul güzergâhı Avcılar, Küçükçekmece, Başakşehir ve Arnavutköy ilçelerinden geçecek. İBB’ye göre projeyle birlikte 23 milyon metrekare orman alanı, 45 kilometre uzunluğunda 136 milyon metrekare tarım alanı ve onlarca köy sonsuza kadar ortadan kalkmış olacak. Daha iyi anlaşılması için şöyle ifade edelim: 23 milyon metrekare orman alanı Kadıköy’ün yüzölçümü kadar bir alan tekabül ediyor. Yok olacak tarım alanları İstanbul’un sahip olduğu toplam tarım alanının yüzde 13,5’ini oluşturuyor.
Pelin Pınar Giritlioğlu: “Proje alanının aşağı yukarı yüzde 52’si tarım alanı. En az 102 milyon metrekare bir tarım alanından bahsediyoruz, bunun 5 milyon metrekareden fazlası mutlak korunması gereken tarım arazisi.”
TMMOB Şehir Plancıları Odası İstanbul Şubesi’nden Doç. Dr. Pelin Pınar Giritlioğlu’na bağlanıyoruz: “Kanal İstanbul’u asrın ekokırım projesi olarak değerlendiriyorum. Dünyanın hiçbir yerinde kendi öz kaynaklarını yok eden, doğal yaşam alanlarını yok ederek üretilen bir mega proje yoktur. Su havzalarını, tarım ve mera, orman alanlarını ortadan kaldıran, buraları imara açan, vasıf değişikliğine yol açan birçok karar içeriyor. Proje alanının aşağı yukarı yüzde 52’si tarım alanı. En az 102 milyon metrekare bir tarım alanından bahsediyoruz, bunun 5 milyon metrekareden fazlası mutlak korunması gereken tarım arazisi.”
Işık Üniversitesi Mimarlık bölümü öğretim üyesi Prof. Dr. Nuran Gülersoy ise sürecin şehircilik kurallarına göre işlemediğini vurgularken rezerv alanın kullanımına karşı çıkıyor: “Proje için 6306 sayılı yasa uygulanarak rezerv alan ilan ediliyor. Onun içine havalimanı konuyor, teknopark konuyor, bir yığın kentsel fonksiyon konuyor. Halbuki rezerv alanın anlamı, depremde tehlikeli görülen alanlardaki insanları bu alana aktarmaktır. Yasalar, amaçları dışında kullanılıyor.”
Prof. Dr. Doğanay Tolunay da kesilecek ağaç miktarının ÇED raporunda belirtildiği üzere 201 bin değil, 400 binin üzerinde olduğunu söylüyor.
Çarpıcı bir açıklama da Hacettepe Üniversitesi Çevre Mühendisliği bölümü öğretim üyesi Prof. Dr. Cemal Saydam’dan geliyor. Saydam’a göre proje tamamlanırsa Marmara Denizi ölecek ve gelecek nesiller balık diye bir canlıyı bilmeyecek: “Marmara Denizi astımlı doğan çocuğa benzer, solunum rahatsızlığı çeker. İyileşmez, ama üzerine yük bindirdiğiniz zaman kötüye gider. Bunu zaten İstanbul, atıklarıyla yapıyor. Mevcut durumu kaldıramayan sisteme kanalı açarsınız, Marmara’nın üzerine iki kat yük biner. Ondan sonra hidrojen sülfür kokusu çıkar, çürük yumurta kokusu. Lodos olduğu zaman tüm Marmara’da koklayacaksınız. Bu gaz dağılmaz ve de ilerler. Gelecek nesillere balık diyeceksiniz, ‘ne o pardon’ diye cevap verecekler. Marmara’da balığı unutun. Siz Everest’in tepesinde yaşayabiliyor musunuz? Oksijen yok. Burada da yok. Şakası olmayan, korkunç sonuçları olacak bir projeye dönüşür.”
Cemal Saydam: “Gelecek nesillere balık diyeceksiniz, ‘ne o pardon’ diye cevap verecekler. Siz Everest’in tepesinde yaşayabiliyor musunuz? Oksijen yok. Burada da yok.”
6. Canlı habitatı bozulacak mı?
Kanal için belirlenen alan kuşların göç, üreme, dinlenme bölgesi. Alanın içinde kalan Küçükçekmece Lagünü ise yarı tuzlu suya sahip olması nedeniyle deniz canlılarının üreme noktası.
Büyükçekmece, Küçükçekmece, Terkos ve Sazlıdere Baraj göllerinde 11 familyaya ait 29 balık türü bulunuyor. Kuşlara bakacak olursak da proje alanında 21 takım, 44 familyaya ait 124 kuş türü mevcut. ÇED raporunda bu türlerin projeden doğrudan etkileneceği şöyle açıklanıyor: “Tespit edilen kuş türlerinden bazıları proje alanının belli kesimlerini kışlama alanı, belli kesimlerini üreme alanı ve konaklama alanı olarak kullanmaktadır. Proje faaliyetinin kuşlar üzerine olacak en büyük etkisinin habitat kaybı olacağı düşünülmektedir.”
Karaburun, Yeniköy, Durusu köylülerinin temel geçim kaynağı olan balıkçılık da tamamen bitecek. Karaburun’da geçimini balıkçılıktan sağlayan hane sayısı 300’ün üzerinde. Raporda balıkçılığın bölgede devam edemeyeceği ise şöyle aktarılmış: “Balıkçılarla yapılan görüşmede, projenin inşaat ve işletme aşamasında denizdeki faaliyetlerden etkilenecekleri, balıkçılık yapmaya şu an avlandıkları alanlarda devam edemeyecekleri öğrenilmiştir. Proje nedeniyle balıkçıların nasıl etkileneceği, gelir kaybı yaşayıp yaşamayacakları konusunda ek bir çalışma yapılmalı ve gelir kaybı yaşamamaları için gerekli önlemler alınmalıdır.”
Doç. Dr. Pelin Pınar Giritlioğlu, projenin kuş ve balıklar açısından risklerine dair “Proje, doğaya adres gösteriyor ve kuşlar, balıklar için yer tayin ediyor. Ancak doğaya adres gösteremezsiniz” diyor.
7. İnşaat ne tür riskler barındırıyor?
Proje kapsamında çıkarılacak hafriyatla Karadeniz’de 38 kilometrelik sahil dolgusu yapılacak. İnşaat süresince 2 milyar metreküp hafriyat çıkması bekleniyor. İstanbul’un yıllık hafriyat miktarı ise 40 milyon. İnşaat sırasında çıkacak hafriyat günde 10 bini aşkın kamyonla taşınacak.
İstanbul’da elli yılda çıkabilecek hafriyatın toplamı sadece Kanal İstanbul’dan çıkacak. TMMOB’a göre ise 2.1 milyar metreküp hafriyat çıkacak. Öngörüye göre hafriyat, örneğin Güngören-Esenler-Bağcılar ilçelerinin üzerine dökülse bu ilçeler yaklaşık 30 metre yükselir.
Nuran Gülersoy: “Boğaz’ın etrafında yapılaşma var ve tehlikeli oluyor diyorlar. Peki, o tehlikeliyse, yeni kanalda neden yerleşim getiriyorlar?”
Hafriyat dışında projede yapılacak kazı, dolgu, dinamit ve iş makinalarının kullanımı ciddi ölçekte gürültü ve egzos gazı yayılmasına da neden olacak. Sadece sert zeminde 41 milyon 496 bin metreküplük hafriyat için dört yıl boyunca patlama yapılması gerekiyor.
Kazı için 70-80 ton patlayıcının kullanılması beklenirken 1.1 milyar metreküplük alanda kazı yapılacak. Sözü Haluk Gerçek’e bırakıyoruz: “Prof. Dr. Doğan Kantarcı, kazı miktarının iddia edilenden daha fazla, 2.4 milyar metreküp olacağını ortaya koydu. ÇED’deki kazı miktarının iki katı. Günde 2.2 milyon metreküp kazı yapılması gerekiyor. Bu bir korku filmi gibi.”
8. Kuzeye yeni bir şehir mi kuruluyor?
Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından Kanal İstanbul Rezerv Yapı Alanı’nın 1/100.000 ölçekli Çevre Düzeni Planı’nda değişiklik yapıldı. Planlanan ve Yenişehir adı verilen bölgede konut, resmi kurum, teknopark, üniversite, gümrük, nakliye ambarı, hal, kongre ve fuar alanı, konaklama tesisi, park ve rekreasyon alanı, spor tesisi, hastane, öğrenci yurdu, spor alanı, mezarlık olacak. Bu alanla ilgili öngörülen nüfus ise 500 bin.
Çevre ve Şehircilik Bakanı Murat Kurum 24 Aralık 2019’da yaptığı açıklamada “Kanal İstanbul’un iki yakasında kuracağımız şehrin nüfusu 500 bini aşmayacak” demişti.
Doç. Dr. Pelin Pınar Giritlioğlu ise Yenişehir adıyla yapılan planın yapılaşma baskısına yol açacağını savunuyor: “Kanal İstanbul, münferit bir proje değil, mega projenin parçası. 3. köprü ve 3. havalimanıyla birlikte tasarlanmış bir proje. Bu anlamda, İstanbul’un kent anayasası dediğimiz üst ölçekli planla korunması öngörülen ve Avrupa’nın da korunması gereken 100 orman alanı içinde yer alan Kuzey Ormanları üzerine çok büyük bir yapılaşma baskısı getirmektedir. Bu alanlardaki hızlı yok oluşu daha da hızlandıracağını rahatlıkla söyleyebiliriz.”
Şehir plancısı Gülersoy da yapılaşma fikrini eleştiriyor: “Kanalın etrafında bir şehir olması çok doğru değil. Boğaz’ın etrafında yapılaşma var ve tehlikeli oluyor diyorlar. Peki, o tehlikeliyse, yeni kanalda neden yerleşim getiriyorlar? Bunları anlamak ve anlatmak zor.”
TEMA Vakfı’nın proje için hazırladığı raporda da proje sonunda Avrupa Yakası’nda bulunan tarım arazilerinin hızla yapılaşmaya açılması ve nüfusun katlanarak artması yönünde endişeler dile getirilmişti. TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası Başkanı Cemal Gökçe ise 500 binlik nüfus beklentisinin gerçek olmadığını belirterek kısa zaman içinde İstanbul nüfusunun 25 milyona çıkabileceğini söylüyor. İBB’nin iştirak şirketi BİMTAŞ’ın paylaştığı verilere göre de proje sonunda kanal etrafına 1.1 milyonluk nüfusun yerleşeceği öngörüldü.
9. Maliyet gerçekte ne kadar?
ÇED raporunda projenin maliyeti 75 milyar TL olarak açıklandı. Yol yapımları ve tahsislerle birlikte projenin İBB’ye maliyeti ise en az 23 milyar TL. Ancak neredeyse herkes bu maliyetin kat kat üzerine çıkılacağı konusunda hemfikir.
Cumhurbaşkanı Erdoğan, “Benim gönlümün arzu ettiği yap-işlet-devret sistemiyle bunu yapmaktır. Kasamızdan bir kuruş para çıkmaz, bunu yüklenen firmalar kendileri yaparlar. Gönlüm bunu arzu ediyor, milli bütçeden çıkmasın. Bulamadığımız takdirde milli bütçeden bunu yaparız” demişti.
Çiğdem Toker: “Sözleşmeleri halktan gizlenen projeler bütçede hareket imkânını şimdiden daraltmış durumda. Bunun üzerine bir de Kanal İstanbul’un eklenecek olması Düyûn-ı Umûmiye’yi hatırlatıyor.”
Başkent Üniversitesi İktisat bölümü öğretim üyesi Prof. Dr. Uğur Emek, hesabın bakkal hesabı gibi yapıldığını söylüyor: “Süveyş Kanalı 100 liraya mâlolur dendi, 2 milyon oldu. Panama 100 denmişti, 300 oldu. Kanal kazılmaya başlandığında ne çıkacağını bilmiyoruz. Maliyetlerin hepsi temenniden ibaret. Bakkal hesabı gibi iş yapılıyor. Yap-işlet-devret’te de karşılaştırmalı maliyet hesabı yapılmalı.”
Gazeteci Çiğdem Toker ise bakanlıkta yapılan görüşmelerde ve sunumlarda 118 milyar TL’den bahsedildiğini vurguluyor. Toker’i dinliyoruz: “75 milyar ile 118 milyar arasındaki fark zaten muazzam. Bu, fizibilite ve hesabın iyi yapılmadığını gösteriyor. Bence karar vericiler bile bunu öngöremiyorlar. Neyle karşılaşacaklarını bilmiyorlar. Model konusu da muamma. Yap-işlet-devret modeliyle yapılacaksa bunun süresi çok önemli. Şehir hastanelerinin, köprülerin bile 20-25 yıllık olduğu modelden bahsediyoruz. Bu altmış-yetmiş yıllık mı olacak? Müşteri bulunamazsa, milli bütçe ile yapılacaksa ihale yöntemi ne olacak?”
“Şu anda bile kamu-özel işbirliği projelerinden kaynaklı 150 milyar dolarlık finansman yükü var” diyen Toker çarpıcı bir benzetme yapıyor: “Bunun içinde açılmış ve açılacak olan şehir hastaneleri var, İstanbul Havalimanı var, Yavuz Sultan Selim Köprüsü var, Avrasya Tüneli var. Sözleşmeleri halktan gizlenen bu projeler bütçede hareket imkânını şimdiden daraltmış durumda. Bunun üzerine bir de Kanal İstanbul’un eklenecek olması, kötü bir benzetme ama, Osmanlı’nın son dönemindeki Düyûn-ı Umûmiye’yi hatırlatıyor.”
Türkiye’nin 2020 bütçesinin 1 trilyon 82 milyon, bütçe açığının ise 140 milyar TL olması öngörülüyor. 118 milyar TL maliyetle yapılacak Kanal İstanbul, Türkiye’nin toplam bütçesinin yüzde 11’ine denk.
TMMOB Şehir Plancıları Odası’nın raporunda ise Kanal İstanbul’a benzetilen ve garanti verilen bazı projelerdeki finansal durum şöyle özetlendi: Osmangazi Köprüsü’nde üç yıl için 43.800.000 araç geçişi garantisi verildi, bu sayının yaklaşık yarısı olan 22.306.468 araç geçişi yapıldı. Aradaki fark Hazine’den karşılandı. İstanbul Havalimanı 22 milyar 150 milyon euro bedelle 25 yıllığına ihale edildi, yıllık yolcu garantisi nedeniyle yurttaşların vergileriyle finanse edilmeye devam ediliyor. Zafer Havalimanı’nda ilgili firmalara ilk altı yılda 20 milyon 855 bin euro garanti yolcu ücreti ödenirken, Formula 1 pisti, yapım maliyetinin yüzde 1’i bedelle kiralandı.
Rıza Türmen: “Ticari gemileri zorla kanaldan geçiremezsiniz, serbest geçiş ilkesine aykırı. Peki kanal savaş gemilerine kapalı diyebilir misiniz? Savaş gemilerinin Kanal İstanbul’dan geçmesi Montrö’nün bitmesi demektir.”
10. Montrö Sözleşmesi tehdit altında mı?
1936’da imzalanan Montrö Boğazlar Sözleşmesi ile Çanakkale ve İstanbul Boğazları’nın hâkimiyeti Türkiye Cumhuriyeti’ne geçti. Peki, yeni bir su yolu bu anlaşmayı bozar mı?
Cumhurbaşkanı Erdoğan 5 Ocak’ta “Montrö’yü hiç kafaya takmayın. Montrö sadece Boğaz’ı bağlar. Kanal İstanbul, Montrö kapsamında değildir. Gerekirse savaş gemileri de geçebilir” diyerek inşa edilmesi planlanan yapay su yolunun Montrö dışı olduğunu iddia etti.
Hukukçu Rıza Türmen ise Kanal İstanbul’un Montrö’ye etkisi olabileceğini savunuyor. Dünyada ilk defa doğal bir su yolu varken yanına bir kanal açıldığını belirten Türmen, hem ticari hem de savaş gemileri bakımından Montrö’nün etkilenebileceğini şöyle aktarıyor: “Montrö’ye baktığımızda ticari gemileri siz zorla kanaldan geçiremezsiniz, serbest geçiş ilkesine aykırı. İhlal etmiş olursunuz. Savaş gemileri açısından baktığımızda daha farklı bir durum var. Kanal savaş gemilerine kapalı diyebilir misiniz? Çok tartışmalı bir konu, ama diğer bütün kanallarda savaş gemileri için geçiş serbestisi var. Düşünün ki, bir Rus gemisi geliyor, kanaldan geçiyor, ondan sonra siz ‘kanaldan geçerken Montrö’ye tabi değilsin, ama Çanakkale’den geçerken tabisin’ diyebilir misiniz? Bunu diyemezsiniz. Bunu kabul ederseniz de başka bir durum ortaya çıkıyor. Montrö’den şikayetçi olanlar –Amerikalılar özellikle– Montrö’yü ortadan kaldırmak için Kanal İstanbul’u kullanabilirler. Savaş gemilerinin Kanal İstanbul’dan geçmesi Montrö’nün bitmesi demektir.”