30 Aralık günü esen sert rüzgâr uçakların inişini ve kalkışını zorladı, İstanbul Havalimanı rötarda dünyada ilk beşe girdi. Aynı gün körüklerde yırtıklar oluştu, konteynerler yerlerinden fırladı, aşırı sert iniş nedeniyle bir uçağın gövdesi burkuldu. Bu performansı neye borçluyuz? İstanbul Havalimanı hangi riskleri taşıyor? Dahası, kâr hırsı ve siyasal iktidar güdümündeki sivil havacılık ne durumda? Kırk yıllık havacı, kaptan pilot Bahadır Altan anlatıyor.
Önce sizi tanıyalım. Bahadır Altan kimdir?
Bahadır Altan: Kırk yıllık havacıyım. Ortaokuldan sonra okuduğum okulların, gördüğüm eğitimlerin, çalıştığım kurumların hepsinin başında “hava” sözcüğü vardı. Hava Lisesi, Hava Harp Okulu ve Hava Kuvvetleri, öğretmen olduğum Sivil Havacılık Yüksek Okulu, devamla Türk Hava Yolları ve halen Pegasus Hava Yolları… Havacılık, mesleğin ötesinde, bir yandan hobim, öte yandan da bir mücadele alanı benim için. Bizim meslek grubu çok yenidir. Örneğin, hekimlikle kıyaslandığında dünkü çocuk gibidir. İlk tabip odaları 1800’lü yıllarda kurulmaya başlanıyor. Bizimse ancak 1970’lerde, o da kör topal bir derneğimiz oldu. Dolayısıyla, sivil havacılığın meslek kültürü, etiği, kuralları, kurumsallaşması çok eksik kaldı. Son 10-15 yılda hızla büyüyünce de sorunlar daha görünür hale geldi, kazalar oldu.
Hava yolları kapitalizmin can damarı. Böyle olunca da zaten esnek olan çalışma düzenini daha da esnetmeye, kuralsızlaştırmaya, işçiler aleyhine kötüleştirmeye çalışıyorlar. Bu alanda, uçuş emniyeti zemininde, hakların korunması ve çağdaş evrensel normlara yaklaştırılması yönünde hep bir mücadelenin içinde oldum. Havacılığın bir “Hipokrat”ı yok, ama odağında insan olan, uçuş emniyetini önceleyen bir “hipokrat yeminimiz olmalı” diye düşündüm hep. Çünkü şirketler özel olsalar da verilen hizmet bir kamu hizmeti. Hatalar, kuralsızlıklar insan hayatına mâloluyor. İstisnalar dışında, şirketlerin kâr hırsı emniyet kurallarını esnetmeye çalışır. Daha fazla çalıştırılmak, daha fazla uçurulmak istenmemiz bundandır.
Deveye boynun neden eğri denmesi gibi, seçilen bölge her açıdan yanlış. “Asıl mesele pistlerin yönü değil, meydanın yeri ve o yerin Atatürk Havalimanı’nı kapatacak şekilde seçilmesidir. Kapandığı yıl dünyanın ilk beşi arasına giren Atatürk Havalimanı’nı kapatmak suretiyle bu yeni meydanı yaptılar.
Bizim meslekten çok az arkadaş kamuoyuna bildiklerini açıklar. Hele adlarını vererek hiç konuşmazlar. Bir sürü haber çıktı bu son gündemden dolayı, ama hep “adını vermek istemeyen bir pilot”, “THY’nin bir pilotu” gibi ifadelerle çıkıyor bu haberler. Neden konuşmaz bu insanlar, neden gerçekleri ifade etmek suçmuş gibi davranır, sorgulamak gerek.
Neden konuşmuyorlar?
Pilotlar en yüksek ücret alan işçilerdir. Birçoğu yakın zamana kadar işçi olduğunun bile bilincinde değildi. Konuşmamalarının veya isim vermeyişlerinin iki ana sebebi var. Birincisi, ülkede demokratik bir anlayışın olmaması, ikincisi de pilotların kaybedecek şeylerinin fazla olması. Yani maaş yükseldikçe gözden çıkaracağın şey büyüyor, bu onların elini, daha doğrusu dilini tutuyor maalesef. Sanırım bu yüzden herkes konuşmuyor, konuşuyorlarsa da adlarını vermiyorlar.
İstanbul Havalimanı 30 Aralık günü rötarda dünyada ilk beşe girdi, uçaklar iniş ve kalkışta zorluklar yaşadı, havalimanındaki körükler kırıldı. Meteorolojik hadiselerle beraber İstanbul Havalimanı’nda bu yaşananlar bize ne anlatıyor?
İyi ki rüzgâr arttı da uçuş emniyeti gündeme geldi tekrar. Büyük kazalar yaşanmadan önlemler almak artık akla gelir umarım. Bu sene daha kış gelmedi diyebiliriz. Yılbaşında biraz rüzgâr oldu, onun dışında sıcak gidiyor mevsim; kar düşmedi, sis hadiseleri bile çok az oldu. Ama rüzgâr şiddeti biraz artınca doğa karşısında acizliğimiz ortaya çıktı. Meteorolojik hadiseler karşısında, doğa karşısında insan aciz; havaalanında körük de parçalanır, uçaklar da devrilir, her şey olur. Burada önemli olan sizin mümkün oldukça bu hadiselerin şiddetli yaşanacağı yerlerden uzak noktalara meydan yapmanız, bu uyarı şeklindeki küçük kazalardan dersler çıkarmanız ve personelinize bu koşullara göre eğitim vermenizdir.
Aslında yer konusunda temel yanlış meteoroloji açısından yanlış bölge seçilmesi değil. Deveye boynun neden eğri denmesi gibi, seçilen bu bölge her açıdan yanlış. Ekonomi, ekoloji, jeoloji, havacılık uzmanlarının uyarılarına kulak tıkandığı, sadece rant amaçlı bütünsel bir kötülük bu. Üçüncü Havalimanı’nda pistlerin yönü konusundaki tartışma, çok sonralarda yer alacak bir sorunu belki de bilinçli olarak başat hale getiriyor.
Esas mesele nedir?
Asıl mesele pistlerin yönü değil, meydanın yeri ve o yerin Atatürk Havalimanı’nı da kapatacak şekilde seçilmesidir. Havacılık açısından en büyük yanlışlık ve israf budur. Bundan öte, İstanbul’a ve bu ülkeye, ekolojik olarak, seçilen bölgenin su havzası olması, kuşların göç yolu olması, milyonlarca ağacın katledilmesi gibi bir kötülük yapıldı. Hizmet veren, hatta kapandığı yıl dünyanın ilk beş havalimanı arasına giren Atatürk Havalimanı’nı kapatmak suretiyle bu yeni meydanı yaptılar. Buradaki temel yanlış budur.
Bile bile mi bu yanlış yapıldı?
Pistlerin istikameti ve Atatürk Havalimanı’nın kapatılması konusundaki tüm kararlar kapalı kapılar ardından verildi. Demokratik ülkelerde bu gibi önemli kararlar uzmanlarca kamuoyu önünde tartışılır, bir anlaşma-uzlaşı oluşur kamuoyunda. Şimdi Kanal İstanbul’da da aynı yöntemi uyguluyorlar. “Çatlasanız da, patlasanız da yapacağız” diyorlar. Üçüncü Havalimanı da aynen böyle bir mantıkla yapıldı, tartışılamadı, yanlışlara kulaklarını tıkadılar, sonradan seçtikleri yere uygun etütler yaptırdılar adamlarına, buna karşı olan görüşleri de yok saydılar.
Üçüncü köprüyü yaptıktan sonra birinci köprünün kapatılması gibi vahim bir hadiseyle karşı karşıya bıraktılar İstanbul’u. Pistlerin yönünü bu istikamette yaptığınız zaman Atatürk Havalimanı’nı kapatmak zorunda kalırsınız. Belki de asıl hedef buydu, birinci amaç Atatürk Havalimanı’nı kapatmaktı ya da saraya özel havalimanı yapmaktı.
Uzun vadeli düşünüldüğünde, trafik de arttığı için, “İstanbul’a üçüncü bir havalimanı gereklidir, ama öyle bir yere yapalım ki, Atatürk Havalimanı ile birlikte kullanalım, Sabiha Gökçen’le de beraber bu trafik yükünü paylaştıralım” demeleri gerekiyordu. Öyle yapmadılar. “Dünyanın en büyüğünü yapacağız” gibi bir savurganlıkla, kötü bir yere, uçuş emniyetini de tehdit eden faktörleri artıracak şekilde bir havalimanı yaptılar. Yani üçüncü köprüyü yaptıktan sonra birinci köprünün kapatılması gibi vahim bir hadise ile karşı karşıya bıraktılar İstanbul’u.
Buraya pistlerin yönünü bu istikamette yaptığınız zaman Atatürk Havalimanı’nı kapatmak zorunda kalırsınız. Belki de asıl hedef buydu, o niyetle böyle yaptılar. Yani birinci amaç Atatürk Havalimanı’nı kapatmaktı ya da sadece saraya özel havalimanı yapmaktı.
Atatürk Havalimanı’nın devreden çıkarılarak yerine Üçüncü Havalimanı’nın ikame edilmesi uçuş emniyetini nasıl tehlikeye atıyor?
Cumhurbaşkanı “itibardan tasarruf olmaz” diyor ya, asıl tasarrufun yapılmayacağı yer emniyettir, insan hayatını riske atmamaktır. Örneğin Sabiha Gökçen’de bir uçak pistten dışarıya çıktı, iniş takımları toprakta battı. Bunun çıkış sebebi, şimdilik eldeki bilgilere göre, burun iniş takımının iniş sırasında hasarlanması. O gün için uçuş emniyetini tehdit eden ana faktör kuvvetli, hamleli rüzgârdı. Uçuş emniyetini tehdit eden sadece meteorolojik hadiseler değil kuşkusuz.
Sabiha Gökçen’deki kaza İstanbul Havalimanı’nda yaşananlar gündemdeyken yaşandı. Hükümete yakın medya “bakın, orada da kaza oluyor, bu normal” şeklinde yorumladı durumu. Bunu nasıl değerlendirmek gerek?
Küresel ısınma ve iklim değişikliği artık tropikal bölgelerde görülen boyutlardaki meteorolojik olayları ülkemizde yaşatıyor. Eğer uçak toprağa çıkmasaydı belki de kamuoyu farkına bile varmayacaktı. Ama aynı gün o rüzgârda, Üçüncü Havalimanı’nda, öğrendiğim kadarıyla, beş uçakta aşırı sert iniş rapor edildi. Gövdesi bile hasarlanan uçak var Üçüncü Havalimanı’nda. Sert inişte THY’nin bir uçağının gövdesinde burkulma gibi bir hasar oluşuyor, ama basında yer almıyor, kamuoyundan ısrarla saklanıyor bunlar.
Sabiha Gökçen’de, izlediğim kayıtlara dayanarak söylersem, burnun sert yere temas ettiği gözleniyor. Bu pilot hatası da olabilir, ani sert rüzgâr değişimi nedeniyle de olabilir. Çünkü bir önceki uçak windshear nedeniyle pas geçiyor. Artık windshear –hortum ve kasırga gibi ekvatora yakın ülkelerde, Uzakdoğu’da, Hindiçin’de falan görülecek boyuttaki meteorolojik hadiseler– Türkiye’de sık görülmeye başlandı. Bu, iklim değişikliğinin bir sonucudur. Windshear, “rüzgâr sağanağı” diyebileceğimiz, rüzgârın yönü ve şiddetinin ani değişmesi demek.
Havalimanı açılıncaya kadar resmi kayıtlara göre 60 inşaat işçisi öldü. Bunun bir sorumlusu olmalı, değil mi? “Neden ‘hadi seçimlere, 29 Ekim’e yetiştirelim’ diye inşaat şirketlerini sıkıştırdınız” diye soracak bir kamuoyu gerekiyor. Ama bunun yerine sorunu dile getiren işçileri, sendikacıları, uzmanları –ben dahil– gözaltına aldılar.
Windshear uçağın hareketlerine nasıl etki ediyor?
İniş ve kalkışta uçak rüzgârı karşısına almak durumunda. Bu şekilde gelirken rüzgâr çok ani olarak yön değiştirirse, o ani savrulmaya pilotun refleks göstermesi güç. Tereddütsüz pas geçilmesi gerek. Bu tür uyarı sistemleri var artık uçaklarda. Hatta sizin uçuş yolunuzda, ileride bir windshear varsa bunu tespit edip pilota pas geçme komutu veriyor sistem. Sabiha Gökçen’de iniş sırasında kaptanlar bu ikazı dikkate almıyorlar. Çünkü alsalar pas geçmeleri lâzım. O da inceleniyor, eğer uyarı almalarına rağmen pas geçmedilerse örneğin, bu bir pilot hatasıdır. Ama bir önceki uçak “Windshear’dan dolayı pas geçiyoruz” derken, rüzgâr öyle süratle değişebilir ki, o uçağın 8 mil arkasından gelen diğer uçakta böyle bir şey yaşanmayabilir, bu da olabilir. Bu olay hiç kuşkusuz didik didik incelenip herkesin ders alacağı şekilde sonuçlar ortaya çıkacaktır.
Yeri dolayısıyla windshear yeni havalimanında daha sık mı yaşanıyor?
Yeni havalimanı Karadeniz kıyısında olması nedeniyle denizden gelen şiddetli rüzgârların etkisine açık. Tıpkı denizdeki dalgakıranların dalgaların etkisini azaltması gibi, rüzgârlar da arazi engelleriyle karşılaşınca sürtünme artar ve rüzgârın şiddeti azalır. Burada böyle bir rüzgâr kırıcı etki yok, rüzgâr bir etkiye uğramadan denizden havaalanına ulaşıyor. Karadeniz’de poyraz ve karayel türkülere bile yansımış etkilere sahip –Fuat Saka’nın söylediği “Karayel oy Karayel” türküsü meşhurdur mesela. Bu korunmasız bir alan yaratıyor uçaklar açısından. Oraj dediğimiz, Thunderstorm bulutlarının çevrede oluşmasıyla da rüzgâr ani ve sert değişikliklere uğrayıp uçakları etkileyebiliyor. Böyle durumlarda pas geçip yedek meydanlara gitmek –divert etmek– veya rüzgârın istikrar bulmasını beklemek gerekiyor. Ama işte Atatürk Havalimanı da kapanınca divert edecek meydan da sınırlı oluyor ve sorun büyüyor.
Yaşanan kazalarda çoğu kez sorumlu pilotmuş gibi gösteriliyor.
Uçuş emniyeti dediğimiz zaman bir zincir akla gelmeli. Uçağa bavul yükleyen yüklemeciden hava trafik kontrolüne, kabin memurundan teknisyenine, şirket genel müdüründen patrona, Sivil Havacılık Genel Müdürü ve hatta Ulaştırma Bakanı’na kadar uzanan bir zincir bu. Pilotlar bu zincirin son halkaları, ancak zincir, en zayıf halkası kadar kuvvetli oluyor. En fazla sorumluluk da pilotlara düşüyor kuşkusuz. Bütün olumsuzlukları son kontrollerde giderecek ve ne yapıp edip kazayı engelleyecek kişidir pilot. Ama o da bir insandır kuşkusuz, Süperman değil. Hiçbir kaza tek başına pilotun üstüne yıkılamaz. Ulaştırma Bakanlığı’nın yeni havalimanıyla ilgili itiraf niteliğinde bir açıklaması vardı. Bakan, “pilotlara ve hava trafik kontrolörlerine çok iş düşüyor, işlerini çok özenle yapsınlar” şeklinde bir uyarı yaptı. Esas tehlike bu mantıkta. Ulaştırma Bakanı “bu konudan ben de sorumluyum” diye hissetmezse işte bu zincir zayıflar. Yetkililer de sorumludur. Pilot ya da kontrolör nasıl bir ortamda hata yapar? Hataya elverişli bir zemin varsa, bu faktörler giderilmezse hatalar kaçınılmaz olur.
Üçüncü Havalimanı’nın açıldığı ilk ayda kalkışa giden bir uçak, girmemesi gereken bir taxi yoluna giriyor. O genişlikteki uçağın oradan geçemeyeceğine dair yeterli uyarı da olmadığı için uçak kenardaki direğe kanadını çarpıyor. O uçak hasarlandı, direk düştü. İnsanlar ölebilirdi o direğin düştüğü yerde. Bu hata nasıl bir ortamda oldu diye düşünmeden bir suçlu arıyor sistem. Kimi kontrolör hatalı diyor, kimi kaptan hatalı! Halbuki Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, bu meydanı tam hazır değilken açan otorite, bunu sıkıştıran en baştaki iktidar, cumhurbaşkanlığı da dahil olmak üzere herkesin bu kazada payı var.
Cumhurbaşkanının 15 civarında uçağı var. Bu, küçük bir havayolu şirketi demek. Personeli THY’den maaş alır, bakımlarını THY yapar. Saray kendine üç pistli bir havalimanı ayırmış durumda ve İstanbul Havalimanı’na da güvenmiyor! Kargo uçakları da hâlâ Atatürk Havalimanı’na iniyor.
Havalimanı açılıncaya kadar resmi kayıtlara göre 60 inşaat işçisi öldü. Bunun bir sorumlusu olmalı, değil mi? “Neden ‘hadi seçimlere, 29 Ekim’e yetiştirelim’ diye inşaat şirketlerini sıkıştırdınız” diye soracak bir kamuoyu gerekiyor. Ama bunun yerine sorunu dile getiren işçileri, sendikacıları, uzmanları –ben dahil– gözaltına aldılar.
Aslında bir tek örnek işlerin nasıl yürüdüğüne dair her şeyin ispatı gibi. Bir havaalanı yapıldığında önce yolcuların buraya nasıl gideceğini, oradan da şehre nasıl döneceğini düşünmeniz gerekmez mi? Oraya sadece uçaklar inip kalkmayacak, karadan yolcular gelmeli, değil mi? Ama iktidar havalimanı açıldıktan çok sonra buraya gidecek metronun temelini attı. Bu önceden düşünülemeyecek bir şey mi? İnsanlar buraya gelip buharlaşmayacak ya, şehre gidecekler. “Otobüs ve taksilerle ulaşımı yaparız” dediler. Öyle de yapıyorlar hâlâ. İşe gelip giderken kazalarda yaşamını yitiren havacılar oldu. Tek başına bu örnek bile her şeyin önceden planlı, programlı yapılması gereken havacılığımıza nasıl bir aklın yön verdiğini gözler önüne sermeye yeterlidir. Böyle bir ortam hatalara ve kazalara zemin hazırlar. Asıl suçlular, bu kötülüğü ülkeye yapanlar, yüksek koltuklarda oturanlardır.
Geçmişte yaşanan kazalardan dersler çıkarıp tekrarlanmasını önlemek havacılığın olmazsa olmazıdır. 2007’de World Focus’a ait bir uçağı kiralayan Atlas Jet kazasında 57 insan yaşamını yitirdi. Aralarında Boğaziçi Üniversitesi’nden bir grup bilim insanı da vardı. Bu konuda komplo teorileri de üretildi, “sabotaj olabilir” vb. dendi. Oysa sabotaja gerek yok, öyle bir ortam yaratmışız ki, kaza olmaması mucize…
Kazanın incelemesinde uçağın teknik eksiklikleri, kaptanların eğitim eksiklikleri saptandı. Ama asıl önemlisi şirketin genel olarak çok eksiği vardı ve bunlar görünür haldeydi. Keçiborlu Cumhuriyet Savcısı da şirketin denetiminden sorumlu dönemin sivil havacılık yetkililerini sanık sandalyesine oturtmak için izin istedi. Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım önce yargılanmalarına izin vermedi. Savcı pes etmedi, Yargıtay’a gitti ve oradan karar çıkartarak Sivil Havacılık Genel Müdürü Ali Arıduru ve yardımcısı Oktay Erdağı’nı sanık sandalyesine oturttu. Yargılama sırasında Arıduru’nun “kazayı pilot yaptı, ben neden yargılanıyorum?” demesi ilginçtir! Tıpkı hızlı tren kazasında bir soru üzerine Binali Yıldırım’ın “ben neden istifa ediyorum, makinist ben miyim?” demesi gibi! Yargılama sonucu Arıduru ve Erdağı 1 yıl 8 ay hapis cezası aldı, Yargıtay da onadı bu kararı. Bu örneği çeşitli ortamlarda anlatınca hakkımda dava açtılar ve o zaman öğrendim ki, daha sonra “karar tashihi” ile cezaları kaldırılmış! Karar tashihi ile kaldırılsa da, bu ceza onların sicilinden kalksa da, Sivil Havacılık Genel Müdürü sanık sandalyesine oturmuştu. Bu çok ciddi bir şeydir. Yani diğer iş cinayetlerinde başarılamayan bir şeydir bu. Asıl sorumluların yargılanması önemlidir ya, hani bir mühendis bulurlar madende, sorumluluğu ona yüklerler ve diğerleri, patronlar, denetçiler kurtulur. O yüzden bu zincir dediğimiz şeyde uçağa bavul yükleyen işçiden kaptana kadar, Sivil Havacılık Genel Müdürü’nden o şirketin uçuş emniyetten sorumlu yöneticilerine, kalite ve eğitimden sorumlu yetkililerine kadar hepsi sorumludur. Hatta Ulaştırma Bakanı en başta sorumludur. Ama bizde ne yazık ki istifa mekanizması yukarda anlattığım gibi işliyor, “trenin makinisti ben miyim, ben niye istifa ediyorum!” denebiliyor.
Atatürk Havalimanı’nın taşınmasından sonra oranın sadece cumhurbaşkanı ve devlet görevlileri tarafından kullanılacağı basına yansımıştı. Geçtiğimiz günlerde İstanbul’u ziyaret eden Rusya Devlet Başkanı Putin yeni havalimanını değil, Atatürk Havalimanı’nı kullandı. Bunun güvenlikle ilgili olduğu öne sürüldü. Siz ne düşünüyorsunuz?
Çoğu ülkenin hükümet yetkilileri o ülkenin bayrak taşıyıcı şirketi ile uçar, bunu özellikle yapar, Britanya başbakanı British Airways ile seyahat eder, Almanya devlet yetkilileri Lufthansa ile gider dünyanın her yerine. Çünkü o bayrak taşıyıcı şirketin reklamıdır bu aynı zamanda. Bizde THY ile gidemezler mi? Giderler tabii ki. Hem tasarruf da olur. Ama debdebeyi itibar sayan bir anlayış var ne yazık ki.
2009 Amsterdam kazasında, uçağın bütün halindeki görüntüsü ekranlara yansıdığında, dönemin THY YK Başkanı Candan Karlıtekin ve GM Temel Kotil basının karşısına çıktılar. Karlıtekin, “kaptanla görüştüm, ölen yok!” dedi. Oysa, kokpitteki üç arkadaşım o sırada çoktan yaşamlarını yitirmişti.
Bildiğim kadarıyla, cumhurbaşkanının üç tanesi geniş gövde, yani çift koridorlu büyük uçaklar olmak üzere 15 civarında uçağı var. Bu, küçük bir havayolu şirketi demek. Personeli THY’den maaş alır, bakımlarını THY yapar… Bu ülke bu kadar zengin değil kuşkusuz.
Bu durumun anlamı bence şudur: Saray kendine üç pistli bir hava limanı ayırmış durumda ve İstanbul Havalimanı’na da güvenmiyor! Kargo uçakları da hâlâ Atatürk Havalimanı’na iniyor. Onlar da bu manzarayı hafifleten fon oluşturuyor gibi. Ama oradaki terminaller, yolcu hizmetleri, bunların hepsi kapanmış durumda ve o binalar maalesef neredeyse yıkılmaya terk edilmiş. VIP bölümü saraya yetiyor çünkü! Tabii bu da akla “daha ilk baştan niyet bu muydu acaba?” sorusunu getiriyor. Yani, yeni meydanın yeri ve pist istikametleri Atatürk Havalimanı ile aynı anda kullanılamayacak şekilde, özellikle bu amaçla mı seçildi diye düşünmeden edemiyor insan.
Neden Atatürk Havalimanı ile İstanbul Havalimanı’nın aynı anda kullanımı imkânsız?
Çünkü yeni havalimanı daha batıda bir yerde. Eğer pist istikametleri Atatürk Havalimanı ile birbirini kesmeyecek şekilde yapılsaydı ve karadan iki meydanın ulaşımı metro vb. sistemlerle sağlansaydı, biri iç, diğeri dış terminal gibi rahatlıkla aynı anda kullanılabilirdi ve şu andaki trafik iki meydana bölüştürülerek rahatlardı. Ancak şimdiki durum yeni havalimanına yaklaşan veya kalkış yapan uçakların Atatürk Havalimanı üzerinden geçmek zorunda kaldığı, dolayısıyla birlikte kullanımı olanaksız hale getiren bir durumdur.
Pilotların konuşmaması kamuoyunun bilgilendirilememesi demek, anlattıklarınıza göre medyada bir çarpıtma söz konusu ve siyasi otorite de canhıraş savunuyor yeni havalimanını. Nihayetinde bu havaalanı var. Bu durumda ne yapmalı?
Şeffaflığın olmadığı yerde, konunun uzmanlarının baskılandığı yerde kolay yalan söylenir. Bakın size sivil havacılığın en büyük yalanını anlatayım. THY’nin 2009 Amsterdam kazasında, uçağın bütün halindeki görüntüsü ekranlara yansıdığında, dönemin THY Yönetim Kurulu Başkanı Candan Karlıtekin ve Genel Müdür Temel Kotil alelacele basının karşısına çıktılar. Ben o sırada Dakka’da uçuşa gitmek üzere beklerken otelde haberleri izliyordum, kaptan arkadaşım olduğu için merakla bir iyi haber bekliyordum. Karlıtekin, “kaptanla görüştüm, ölen yok!” dedi. Mesleğinin âşığı, emekçisi Tahsin Arısan’a bir SMS atıp uçuşa gittim. “Şimdi kendini hırpalıyorsundur, boşver, kimsenin burnu kanamadı ya…” Oysa, kokpitteki üç arkadaşım da o sırada çoktan yaşamlarını yitirmişti. Bir yönetim kurulu başkanı kamuoyu önünde böyle bir yalan söyleyebiliyorsa, orada hiçbir şeye inanamazsınız. O nedenle gerçeklerin peşinde olmak şart.
Zararın neresinden dönülürse kârdır. İstanbul Havalimanı kapatılmalı, hem de bu kötülüğün mimarlarından, sorumlularından hesap sorularak. O pistleri maliyeti ne olursa olsun kaldırıp doğanın kendini onarmasına fırsat verilmeli.
Zararın neresinden dönülürse kârdır diyorum. İstanbul Havalimanı kapatılmalı, hem de bu kötülüğün mimarlarından, sorumlularından hesap sorularak. O pistleri maliyeti ne olursa olsun kaldırıp doğanın kendini onarmasına fırsat verilmeli. Belki sadece küçük bir bölümü acil durumlarda kullanılmak üzere bırakılabilir. Çünkü bu ülkeye yapılmış büyük bir kötülüktür ve korkarım bununla da kalmayacaklar. Tabii bundan hâlâ para kazanmaya devam ediliyor, devletin sırtından, bizlerin sırtından. Yapılan anlaşmalar var, vazgeçince bir sürü paralar da ödenir. Çünkü, geçilmeyen köprüye ödendiği gibi, gelmeyen yolcu için para ödeniyor şirketlere. Bu vahim bir durum. Bunun şeffaf olarak kamuoyuna anlatılamaması da çok ilginç. Bunları hep gizli saklı tutuyorlar, hepsinin kamuoyuna anlatılması lâzım.
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün özerk olmayışı, siyasi otoritenin emrinde oluşu, son örnekte de çok net görülüyor. Resmi otoriteyi kullanarak hava yollarını zorla yeni havalimanına yönlendiriyorlar. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, “Sabiha Gökçen Havalimanı’nın kapasitesi doldu” diyerek buradan yeni hatlara izin vermeyeceğini açıkladı.
Havacılık açısından ise gerçeklerin bilinmesinde Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün özerk bir yapıya kavuşması çok önemlidir. Müdürlük tamamen siyasi iktidarın güdümünde, onun emrinde bir kurumdur. 2007’deki Isparta kazasında yetkililerin ceza almaları çok önemlidir bu yüzden.
O zaman yetkililer neden ceza almışlardı, hatırlatır mısınız?
Sivil havacılığın bürokratları bütün şirketleri kaza riski açısından denetler ve eksiklikleri saptarlar. World Focus şirketini de denetlemeye gidiyorlar ve oldukça fazla eksiklik saptıyorlar. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü bu eksikliklerin giderilmesi için World Focus’a altı ay süre veriyor. Altı ay sonra tekrar denetlenecek ve bu süre zarfında eksiklikleri tamamlayacak. Altı ay sonra tekrar gidiyorlar ve bulguların azalmak şöyle dursun arttığını saptıyorlar, yani şirketin daha da kötü durumda olduğu ortaya çıkıyor. Böyle durumlarda eksiklikleri olan şirketin uçuşu durdurulmalıdır. Sonuçta bu eksikliklere rağmen şirketin uçuşuna izin veriliyor ve iki ay sonra da kaza oluyor. “Pilot yaptı kazayı, ben niye yargılanıyorum” diyen Sivil Havacılık Genel Müdürü’nün sorumlu olduğuna mahkeme de ikna oldu ve ceza verdi.
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün bu esnekliğinin nedeni neydi, biliyor musunuz? Bizde uçakların kuyruk numaraları “TC” ile başlar, örneğin düşen uçak “TC-AKN”ydi. World Focus şirketinin ilk aldığı uçağın kuyruk numarası ise “TC-AKP”ydi. O denli siyasi iktidara yakın bir şirket, dolayısıyla kollanıyor. İnsanların ölümü pahasına bu yapılıyor. Sırf şirket kâr etsin diye. O şirketin uçaklarını THY kiralıyordu, orada da olabilirdi, Atlas Jet kiraladı ve kaza oldu, insanlar öldü. Mahkeme o zaman bu gerçeği gördü. Ama şimdi böyle mahkemeler, böyle savcılar bulmak da çok zor.
Eğer özerklik olmazsa, kamu adına denetim yapan bağımsız kurumlar olmazsa –ki iş cinayetlerinin hepsinde bu eksiklik var– olacağı bu. Devlet iki başlıkta rol oynuyor iş cinayetlerinde. Birincisi, en büyük patron devlet. İşçilerin çoğunluğu devlete çalışıyor. İkincisi, devlet iş cinayetlerini önleyecek denetimleri yapmaktan sorumlu. Denetimden esas sorumlu devlettir. Havacılıkta bunun etkisi katlanıyor. Yani Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü özerk olmazsa, başında siyasi iktidara bu denli bağlı bir genel müdür olursa, şirketleri iktidara yakınlıklarına göre kollarsa, orada kaza riski kesin vardır. Üçüncü Havalimanı konusunda da bu yapının gerçekleri kamuoyundan saklayacağını söylemek yanlış olmaz.
Devlet iki başlıkta rol oynuyor iş cinayetlerinde. Birincisi, en büyük patron devlet. İşçilerin çoğunluğu devlete çalışıyor. İkincisi, devlet iş cinayetlerini önleyecek denetimleri yapmaktan sorumlu. Denetimden esas sorumlu devlettir. Havacılıkta bunun etkisi katlanıyor.
Buradaki yalan söyleme, gerçekleri saklama tavrı hiçbir olaydan ders çıkarılmamasını getiriyor. Raporlama kültürü olmazsa orada kazalardan da, hatalardan da dersler çıkarılmaz, kazalar tekrarlanır. THY’nin büyük kazaları bir öncekinin tekrarı gibidir, birçoğu öyledir. Örneğin Van kazası, Diyarbakır kazası, Gaziantep’teki kaza… Bunların hepsinde ortak bir hata var. Pas geçişte tereddüt etmiştir kaptanlar. Pas geçme kararı vermesi gerekirken inişte ısrar etmiştir ve kaza olmuştur, insanlar canından olmuştur. Yönetimin etkisi olduğunu düşündüğümüz nedenler var bu konuda. Daha önce pas geçip yedek meydana gittiği için ve hatalı karar verdiği için ceza alan kaptanlar var çünkü. Havacılıkta hatalardan ders çıkarılır. Çünkü suç değil, hatadır bu. Eğer suç gibi düşünüp ceza verirseniz hatalar örtbas edilmeye başlanır, rapor edilmez, raporlaşma kültürü yok olur, kimse hatasını söylemez, herkes hatasını saklamaya çalışır. Dolayısıyla senin yaptığın hatadan ders alıp o hataya düşmeme olanağı ortadan kalkar ve kazalar olur.
Bu pas geçip yedek meydana dönen kaptana “hatalı karar verdiği için” ceza verdiler. Altı ay kaptanlığını geri aldılar, ikinci pilot olarak uçurdular. Yıllar önce oldu bu. Ama bu ortak belleğe öyle bir yerleşiyor ki. Ben THY’de on yıl uçtum, o zaman fark ettim, pilotlar pas geçmek istemiyorlardı. Oysa pas geçmek iniş-kalkış kadar olağan bir hadise. Ama böyle algılanmadığı için kazalar oldu. “Pas geçersem, bir de hatam olursa ceza alırım” korkusuyla inişte ısrarlar oldu ve kazalar yaşandı. Bu hatalara davetiye çıkaran şey ise ciddi bir yönetim yanlışıdır. Bu bir zincir, şirketin patronları, genel müdürleri, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, bunların hepsi havacılık kültürüyle yoğrulmuş olursa orada çok uzun süreler kaza olmaz. British Airways neden neredeyse kırk yıldır kaza yapmıyor? Tesadüf değil bunlar. Biz de kazalardan başımızı kaldıramıyoruz.
ABD-İran arasındaki krizin gölgesinde bir “uçak kazası” yaşandı. Netice itibariyle o uçakta olanlar sivil insanlardı ve bir misillemenin kurbanı oldular. Savaş makinelerinin ortasında havacılığı nasıl bir tehlike bekliyor? İran’da yaşanan şey bize ne söylüyor?
2007’ye geri dönelim. O yıl Isparta kazasından önce bir kaza daha oldu, kimse hatırlamaz şimdi. Adana’dan Erbil’e giden, inşaat işçilerini taşıyan bir Moldova uçağı Erbil yakınlarında düştü, 28 işçi yaşamını yitirdi. Düştü mü, düşürüldü mü, çok net değildi. Bu şirketin ve uçağın sigortalarında bile eksiklikler olduğu anlaşıldı. Böyle bir vahamete başka ülkelerin sivil havacılık yetkililerinin izin vermesi söz konusu olamaz. Aynı dönemde, Erbil’de yerde, bazı şirketlerin uçaklarının yanında yöresinde bombalar patladı. Demek istediğim şu: Yanıbaşınızda bir ateş varsa “beni değil, başkalarını yakıyor” diye düşünme lüksünüz yok. Hele ki o ateşte aş pişirmeye kalkarsanız o ateş sizi de yakar. Türkiye’nin Suriye’de, Libya’da yaptığı tam olarak budur. Bir yerde savaş varsa dünyanın her yeri için tehlike vardır.
İran’da yaşananlar İlk değil. Benzer bir vurulma olayı 2014’te Ukrayna üzerinde yaşandı. Malezya Havayolları’na ait yolcu uçağı Rusya-Ukrayna gerginliklerinin kurbanı oldu. Amsterdam’dan Kuala Lumpur’a gidiyordu, bir Rus füzesiyle düşürüldü. Uçak havada ikiye bölündü, 298 kişi öldü. Rusya İran’ın yaptığı gibi dürüstçe hatasını da kabul etmedi, inkâr etti. Ancak uçağı havada ikiye bölecek, hem de yüksek irtifada vuracak teknoloji o bölgede sadece Rusya’da vardı. Nitekim sonra ispatlandı, uçağın Rus füzesiyle vurulduğu ortaya çıktı. Yine 2003’te Bağdat’tan kalktıktan sonra VHL kargo uçağı füzeyle vurulmuştu.
THY’nin büyük kazaları bir öncekinin tekrarı gibidir. Van kazası, Diyarbakır, Gaziantep… Bunların hepsinde ortak bir hata var. Pas geçme kararı vermesi gerekirken inişte ısrar etmiştir, insanlar canından olmuştur. Pas geçip yedek meydana gittiği için ceza alan kaptanlar var çünkü.
İran’da uçağın düşüş görüntülerinde de havada yanarak alçaldığı gözleniyordu. Yani düşünce infilak etmiyordu. O gün bağlandığım bir televizyon haber programında kaza için “Bu, havada vurulma ya da suikast iddiasını güçlendiriyor. Ya ABD başka bir bahaneyle vurmuş olabilir ya da İran yanlışlıkla vurmuş olabilir” demiştim. Birçok olasılık vardı kuşkusuz, ama başlangıçta bana bunu düşündüren asıl şey İranlı yetkililerin açıklamaları oldu. Kaza yeni olmuştu, ama İranlı yetkililer hemen “dışarıdan bir saldırıyla düşmedi, sabotaj değil” diye açıklama yapmışlardı. Devlet yetkilileri eğer bunu söylüyorsa orada muhakkak bir sabotaj vardır. Bizde de böyle oldu.
Bizde ne olmuştu, benzer nasıl bir örnek var?
AKP, 2015 Temmuz’unda, çözüm yerine savaşı yeniden başlattıktan sonra Diyarbakır’da inişe gelen bir F-16 uçağı düşmüştü. Daha enkaza ulaşılmamışken Genelkurmay “dışarıdan bir etki yoktur” dedi. Oysa pilot paraşütle atlamış ve yere ayak basar basmaz uçağının aşağıdan bir ateşle vurulduğunu söylemişti… Yine jandarmaya ait bir helikopter düştü, İçişleri Bakanı hemen “dışarıdan terör saldırısı yoktur” diye açıklama yaptı. Sonradan YouTube’da görüntülerini izledik, kobra helikopterini omuzdan atılan ısı güdümlü füzeyle vuruyorlar… Gerçekleri bir yere kadar saklayabilirsiniz. İstediğiniz kadar basını elinizde tutun, baskı uygulayın, gerçekleri sonsuza kadar halktan saklamayı başaramazsınız. Türkiye’deki iktidarın en büyük yanılgısı budur. Bu anlayış havacılık açısından da çok önemli riskleri beraberinde getiriyor.
Savaş öyle bir şey ki, hiç ilginiz olmasa da gelip sizi hedef alabiliyor, masum insanları öldürebiliyor. Malezya uçağının yolcuları Rusya ve Ukrayna çatışmalarından belki de habersizdi. Ukrayna uçağındaki yolcular İran-ABD gerginliğinde hiç de taraf değillerdi örneğin, ama yaşamlarını yitirdiler. Bir yerde savaş varsa, oradaki yangına körükle giderseniz bu ateş gün gelir sizi de yakar. Hatta uzaktan seyretme, “bana ne!” deme lüksünüz de yoktur. Bizimse savaş hemen yanıbaşımızda ve iktidar ülkeyi bu çatışmaların içine içine sürüklüyor. IŞİD’in Ankara’nın göbeğinde bomba patlatıp 103 insanı katlettiğini unutuyoruz. Sadece Suriye’de miydi IŞİD’in katliamları? Suruç’ta, Sultanahmet’te, Antep’te olmadı mı? Buna rağmen muhalefet Suriye’ye asker gönderme tezkerelerine onay verdi. Libya söz konusu olunca onaylamadılar, ama engellemek için de aktif bir çalışma yapılmıyor. Bu konularda kamuoyunun bilgilendirilmesi, halkın harekete geçmesi şart. Lafla muhalefet yeterli olmuyor. Örneğin Kanal İstanbul için bir kıpırdanma var, toplum tepki göstermezse bu kötülüğü de engellemek mümkün olmaz. Ama en az Kanal İstanbul kadar ülkeye ve bölgeye zarar veren askeri müdahalelere, savaş kışkırtıcılığına karşı aynı duyarlılık gösterilmedi ne yazık ki. Çünkü muhalefet, HDP dışında, bu tezkerelere onay verdi. Şimdi Libya’ya asker gönderiliyor, İHA’lar gönderiliyor, bunları başka ülkelere de satmaya çalışıyor iktidar. İşte başkasını yakan ateşte aş pişirmek tam da budur. Ve korkarım bedelini yine masum insanlar yaşamlarıyla ödeyecekler.