“10 bin metrenin üstünde virüs olmaz.” Niye? Virüsün yükseklik korkusu mu var? Havacılık zararda mı gerçekten? Pilotlar ne gibi yasaklarla karşı karşıya? TSK niçin sivil pilotlara davetiye çıkarıyor? İflasını açıklayan Atlas Global kimin koruması altında, iki bin çalışanı neden aylardır maaş alamıyor? Sahra hastanesinin Atatürk Havalimanı pistlerine yapılmasının sebebi ne, başka yer mi yoktu? Ve dahası… Covid-19 salgınından kısa bir süre önce, havacılık sektörünü, işçilerin durumunu ve ülkenin gidişatını “freni patlamış kamyon”a benzeten, sivil havacılığa dair hakikatleri dile getirdiği için işinden edilen kaptan pilot Bahadır Altan’dan havacılığın hâl-i pür melâlini dinliyoruz.
Pandemiden kısa bir süre önce, ocak ayında konuşmuştuk sizinle. Sivil havacılığı bekleyen risklerden bahsetmiş, bir dizi uyarıda bulunmuştunuz. Çok geçmeden üç kişinin yaşamını yitirdiği Sabiha Gökçen Havalimanı’ndaki kaza meydana geldi. O dönem, hataları dile getirdiğiniz için işinizden oldunuz. Aradan geçen zamanda, Covid-19 salgınının da vurduğu havacılığın durumunu nasıl görüyorsunuz?
Bahadır Altan: Pandemi, havacılıkta çok şeyi değiştirdi. “Hiçbir şey eskisi gibi olmayacak” sözünü havacılık için söylemek mümkün. Pandeminin en fazla etkilediği sektör, işkolu havacılık oldu. Çalışma koşulları açısından da arz, talep ve fiyatlar açısından da bu böyle. Bunu en iyi doğrulayan veri ise haziran ayı enflasyon rakamları. En yüksek enflasyon oranını ulaştırmada görüyoruz. Tabii bu da uçak bilet fiyatlarında karşımıza çıkıyor.
Öncelikle uçuş emniyeti açısından bakarsak, geçmişle kıyasladığımızda, bu dört aylık süre en az olay olan dönemdi. Bir söz var bizde, “En emniyetli uçuş, yapılmayan uçuştur” diye. Espriyle söylenen bu söz doğrulandı. Ama bu dönemde bile kazalar oldu. Pakistan’da mayıs ayında bir Airbus 320 düştü, 97 kişi yaşamını yitirdi. Ardından da çeşitli gelişmeler oldu Pakistan havacılık sektöründe. Özellikle pilot lisans sınavlarında yapılan yolsuzluklar gündeme geldi. Geriye dönük incelemelerle 300’e yakın pilotun lisansı iptal edildi. Bu çok hassas bir konu. Havacılıkta torpil, kayırma, liyakate uygun olmayan atamalar diğer alanlara göre çok daha ağır bedeller getirir.
Bizim gibi ülkelerde, özellikle dışardan gelen teknolojiyle işleyen sektörlerde altyapı, insan dokusu, kültürü bu sisteme hazır olmadığı zaman büyük sorunlar yaşanıyor. Havacılık bu sektörlerden biri. Yani teknoloji en yüksek düzeyde dünyanın kullandığı teknoloji, ama altyapı, insan kültürü ve iş ilişkileri kültürü bununla örtüşmüyor, gerisinde kalıyor. Örneğin, bizim havacılıkta en büyük eksikliğini gördüğümüz şey just culture (âdil kültür) dediğimiz kültür anlayışı. Batı’da gelişmiş bu, havacılık iş kolunda yaşama geçmiş. Orada insanlar yaptıkları hatalar yüzünden ceza almıyor, ceza konuşulmuyor, hatalardan ders çıkarmak konuşuluyor, ki insanlar kendi hatalarını rapor edebilsinler ve bir raporlaşma kültürü gelişsin. “Bunlardan dersler çıkaralım, kazaları engelleyelim” anlayışı var. Bizdeyse “kimi içeri tıkalım” mantığıyla bir suçlu arama, hatayı bulup ondan ders çıkarmanın önüne geçiyor. Suçlu aranınca da Sabiha Gökçen Havalimanı’nda son Pegasus kazasında olduğu gibi, kaptan tutuklanıyor. Salıverildi diye biliyoruz, ama kaptan ayağında pranga, elektronik kelepçeyle evden dışarı çıkamıyor. Bu kazanın sorumlusunun “arabayı kullanan şoför” gibi düşünülmesi çok büyük hatadır. Bu kazadan da ders çıkarmayacağız.
Bu dönemde özellikle pilotlara yönelik mobbing zirve yaptı. Sudan gerekçelerle cezalar verilip istifaya zorlamalar görülüyor. Bu tür despot yaklaşımlar yeni kazalara zemin hazırlıyor.
Dolayısıyla, Pakistan’daki kazalar gibi kazalara maalesef bizim de havacılığımızda uygun bir zemin olduğunu düşünüyorum. Yıllar önce bunu tohuma benzetmiştim. Tohumlar gibidir havacılıktaki yönetim hataları. Yani toprağa düşen bir tohum hemen filizlenmez; nem olacak, belli bir ısının üzerine çıkacak, uygun koşullar olduğunda filizleniverecek. O zamana kadar uyuyor tohum. Şimdi bizdeki sivil havacılığa baktığımızda, bundan 20 yıl önce toprağa atılan tohumların uygun koşullar bulup filizlendiğini görüyoruz. Kazalar bunların ürünü. Bu dönemde özellikle pilotlara yönelik mobbing zirve yaptı. Sudan gerekçelerle cezalar verilip istifaya zorlamalar görülüyor. Bu tür despot yaklaşımlar yeni kazalara zemin hazırlıyor.
Türkiye’de salgın sürerken “normalleşme” dönemine geçildi. Gazete Karınca’daki yazınızda havacılıkta bu durumu “depremden sonra hasarlı binaların çatlaklarını sıvayla örtüp insanları içeri girmeye çağırmaya” benzetiyorsunuz.
Virüs kapitalist sistemde bir deprem etkisi yaptı. En fazla da havacılıkta oldu bu. Daha birinci dalga atlatılmadan ikinci dalga bekleniyor. Bu yüzden bence kıyılarımıza birinci dalganın tsunamisi vuracak. Belediye otobüsleri ya da vapurlarda uygulanan mesafeyi uçaklarda uygulamak mümkün değil. Yani bir sıra atlayarak insanları uçurduğunuzda bilet maliyeti şirketler için yüzde 100’den fazla artar. Bu nedenle şirketler yolcu sayısını artırmaya çalışır. “Koltuk araları çok dar” diye şikâyet eder ya insanlar, bunun sebebi o şirketin uçakta mümkün olduğunca çok yolcuyu taşıyarak maliyeti düşürüp, kârlılığı artırmak istemesidir. E şimdi virüs nedeniyle araya mesafe koyup yolcu sayısını azaltamıyorlar. İçerideki havanın kalitesini tamamen dışarıdan alınan havayı içeriye verecek şekilde yaptıkları zaman yakıt maliyeti artıyor ve bu konuda gerekli teknik düzenlemeleri yapmıyorlar, çünkü onlar da maliyet. Böyle olunca eskisi gibi uçurmak istiyorlar yolcuları; sıkışık, diz dize, aynı havalandırma sistemiyle. Bunun da tek koşulu var. Ya yalan söyleyip “virüs uçaklara giremiyor, yükseklik korkusu var” vs. diyecekler ya da insanları virüsün artık etkisini yitirdiğine inandıracaklar. Korkarım, giderek ikinciyi tercih ediyorlar. Sürü bağışıklığına sığınarak uçakları aynı şekilde uçurmak istiyorlar. Aynı tempoyu yakalayamazsa, çoğu şirket uzun süre dayanamaz. Bayrak taşıyıcı devlet destekli şirketler ayakta kalır. Bu da tekelleşmeyi artırıyor. Tabii işten çıkarmaları da…
Havacılık dışından sistemin sözcülüğüne soyunan insanlar yanlış ve maksatlı yorumlarla toplumu etkiliyor. Mehmet Öz mesela, hekim olmasına rağmen, sistemin sözcüsü gibi çok net konuşabiliyor. Diyor ki, “Havada 10 bin metrenin üstünde virüs olmaz. Uçakların öyle bir filtresi var ki, virüsü süzer!” Bunu nereden biliyorsun? Bunu söyleyene değil de söyletene bakmak lâzım. Böyle bir filtre yok ki. İçerideki havayı belli bir oranda yeniden dolaşıma sokuyor sistem. Dolayısıyla, en öndeki yolcunun nefesini en arkadaki yolcuya getirip ulaştırıyor. Yani uçaklar metrobüsten, otobüsten daha fazla aynı havayı bulaştırma riskine sahip. Bu konuda insanlar uyarılacağına üstü örtülmeye çalışılıyor. Bu yüzden bunu hasarlı binalardaki çatlakların sıvayla kapatılmasına, “tehlike yok, binalarımız sağlam” demeye benzetiyorum. Gerçeği söylemek lâzım: İçeride virüs taşıyan birisi varsa, uçaklar en az metrobüs ve otobüs kadar bulaşma açısından elverişlidir. Birisi kalkıp “ben bu virüsü uçakta kaptım” der, bunu da ispatlarsa bunun bedeli ağır olur o şirket için. Bizim gibi ülkelerde böyle şeyler pek söz konusu değil belki, ama Avrupa’da büyük tazminatlar konuşuluyor.
Ben gerçeği söyleyeyim de insanlar yine de uçağa biniyorsa binsin. Şu büyük bir çelişki değil mi zaten: İnsanlara bir yandan “mümkün oldukça evde kal, maskeni tak, hijyenine dikkat et” , öbür yandan da “hadi seyahat et, tatile git” diyorlar. İşte bu, çatlak bir binanın üstünü kapatmaya benziyor. Birisi kesinlikle yalan söylüyor: Ya hekimler “evde kal” diyerek bizi kapatmaya çalışıyor ya da bizi 18 ay taksitle bilet almaya teşvik eden havacılık veya turizm sektörü yalan söylüyor.
Pandeminin en fazla etkilediği sektörün havacılık olduğunu söylediniz. Nasıl etkilendi?
İnsanlar seyahat etmekten vazgeçince ve eve kapanınca, onları taşıyacak araçlar da yerde kaldı tabii. Pandemi döneminde uçuşlar tümüyle durdu gibi görünüyor, ama hayır, sadece yolcu taşımacılığı durdu. Kargo taşımacılığı ise arttı. Özellikle büyük şirketler için, Türkiye’nin bayrak taşıyıcı firması THY için durmadı. Hatta kargo taşımacılığı o kadar tatlı geldi ki, yolcu taşınan seferlerde uçağın bavul konacak bölmelerine bile ticari yük yüklendiğinden yolcuların bavullarına yer kalmıyor. Bu nedenle Nijerya sivil havacılığı THY uçuşlarını durduracağı uyarısını yaptı. THY “zarar ettik” deyip işçi ücretlerini düşürme peşinde, ama bakın, bir tek örnek bile THY’nin bu dönemi nasıl fırsata çevirdiğini gösteriyor: THY bu dönem hiç olmadığı kadar dünya ölçeğinde kargo taşımacılığı yaptı. Pandeminin başlangıcında “60 yaş üstü pilotları bu dönem uçurmayacağım” demişti. Boeing-777’ler özellikle kargoda kullanılıyor, bunların kullanımında THY kendi koyduğu kuralı kaldırdı ve 60 yaş üstü pilotlara bile ihtiyaç duydu. Bu ne demek? İşler iyi gidiyor, talep var demek. Bir liraya taşıdığını 10 liraya taşıyor şimdi. Korkunç bir kâr demek bu. “Havacılık dört aydır uçmadı, zarar etti” söylentisi var, ama havacılık kârdan zarar etti. Yani öngördükleri kadar kâr edemediler. Fakat kargo uçuşlarında kâr oranı o kadar arttı ki… Şimdi bunu kamuoyundan gizleyerek çalışanların ücretlerine göz dikmiş durumdalar.
Ya yalan söyleyip “virüs uçaklara giremiyor, yükseklik korkusu var” diyecekler ya da insanları virüsün artık etkisini yitirdiğine inandıracaklar. Korkarım, giderek ikinciyi tercih ediyorlar. Sürü bağışıklığına sığınarak uçakları aynı şekilde uçurmak istiyorlar.
THY’de pilot maaşlarının düşürülmesi gündemde, Atlas Global çalışanları maaşlarını ve tazminatlarını alamadı. Pandemide havacılık iş kolunun, işçilerin durumu ne?
Havacılıkta en büyük maliyet yakıttır. Toplam maliyetin yarısı gibi düşünebiliriz. İkinci kalem personel gideridir. Nispeten düşük bir kâr marjıyla çalışıyor havacılık. Örneğin Lufthansa’nın personel maliyeti genel maliyetlerin içinde net yüzde 25’in üzerinde. İskandinav ülkelerinde yüzde 30-35’i buluyor bu. Yüzde 45 yakıt, yüzde 30-35 personel gideri dersek, zaten yüzde 75 bu iki kalem oluyor. Dolayısıyla, diğer giderleri de düşündüğümüzde, kâr marjı yüzde 10 civarında. Bizdeyse personel giderini yüzde 10’a düşürdüğünüzde kârlılığınız yüzde 30 oluyor birden bire. Öbürleriyle haksız rekabete girmiş oluyor Türkiye’deki şirketler. Havacılıkta bu kadar çok şirketin açılıp kapanmasının sebebi budur. Çok rahat şirket kurulabilir. İki-üç uçak alan havacılık şirketi kuruyor. İki sezon turizmde bağlantılarla, iktidarla iyi geçinerek voleyi vuruyor, ondan sonra “battım, iflasımı ilan ediyorum” diyor. İşçilerin ücretini ödemiyor, korkunç kârlarla kapanıyorlar. 1980’den bu yana 59 havayolu şirketi hileli iflasla kapandı. Atlas’ı düşünsenize, aylar öncesinden adamın şirketi kapatacağı belli, ama “maaşınızı vereceğim” diye oyalayarak işçileri ücretsiz çalıştırıyor. Bu maliyetten de kurtuldu tabii. Bilet de sattı. İktidarla ilişkilerini de kullanarak hileli iflas yöntemiyle çalışanların emeğinin karşılığını ödemeden çekip gitti Murat Ersoy denen patron.
Havacılıkta devlet eliyle yapıldı bu tür hileli iflaslar. Elektrik ya da su parasını ödemezse bir işçi, suyu ve elektriği kesilir. Ya patronun? Şimdi Murat Ersoy Atlas Global’i kapattı, “iflas ettim” dedi. Ama başka bir sürü şirkette hisseleri var bu adamın. Peki, niye oralara el koyup o işçilerin alacağını tahsil etmiyor devlet? Çünkü Turizm Bakanı’nın kardeşi bu patron, kolay mı? Yani devlet en büyük işveren ve dolayısıyla hep patronun yanında. İşçinin yanında hiçbir zaman yer almadı ki, hep işçiyi tartakladı, tutukladı, zorla çalıştırdı. Bu pandemi döneminde işçiye işe gitmeyi zorunlu kıldı. İşçi isyan edip “Ben işe gitmiyorum, bu koşullarda çalışamam” dediğinde de her türlü hakkı elinden alındı. Böyle bir ortamda tabii ki bundan yararlanan patronlar da çok olur.
Devlet ne zaman devreye giriyor, bir örneğini vereyim. Pilotlar çeşitli nedenlerle şirket değiştirebiliyorlardı. Pilot sayısı az olduğu için de pazarlık gücü ellerindeydi. Her yerde pilota ihtiyaç var, dolayısıyla pilot maaşları biraz arttı geçmişe oranla. Devlet devreye girdi ve dedi ki, “yaz aylarında şirket değiştirmek yasak.” Örneğin, haziran ayında “memnun değilim bu koşullardan, istifa ediyorum, A şirketinden B şirketine geçeceğim” diyemiyor pilot. Kasıma kadar şirket değiştiremiyor. Ancak kış aylarında değiştirebilir. Sivil havacılık bunu kural olarak koydu. Ayrılan pilotu başka bir şirket işe almıyor. Hani serbest rekabetti? Şimdi de kalkmış Cumhurbaşkanı diyor ki, “kıdem tazminatında işçi ve işveren bir araya gelsin, bizi karıştırmayın.” Ne âlâ! Sanki devlet tarafsız bir kurummuş gibi, şimdiye kadar işçi-işveren ilişkilerinde hep tarafsız kalmış gibi bir ifade bu. Devlet bütün kurumuyla hep patronların yanında. Şimdi diyor ki, “bir araya gelin de bu meseleyi çözün.” Bu mümkün mü? Sen tarafsız kalacağını ilan edebilir misin? Diyelim ki, işçi sendikaları bir araya geldi, işçiler ayaklandı ve patronların kıdem tazminatına göz diken tavrına karşı genel greve gitme kararı aldı. Hemen bütün grevleri erteleyen devlet değil mi? Şimdi kalkmış Cumhurbaşkanı “meseleyi çözün” diyor. İnsanları kandırmaktır bu. Bilinçli işçiler buna kanmayacaklar, ama maalesef etkili de oluyor.
Şunu da ekleyeyim… Atlas’ın genel müdürü Orhan Coşkun Hava Kuvvetleri’nden gelen bir kaptan. Bana göre, meslekten gelen ve patronlarla işbirliği yapan insanların sorumluluğu daha da büyüktür. Bu nedenle en büyük payı onlara yüklerim. En azından ne döndüğünü fark edip işçileri uyarma sorumluluğunu duymalılar. Ama bunlar da patronlaştıkları için işbirliği yaparak, çalışanların emeği üzerinden paralar kazandılar. Bu çok iğrenç bir şey. Bizde hep böyle oldu. Hani ağaç demiş ya baltaya, “ne yapayım, sapı benden!” Tam da bunun gibi…
Bir havacılık yazarı olan Uğur Cebeci pilot maaşlarının 100 bin lirayı bulduğunu gündeme getirdi. Türkiye Hava Yolu Pilotları Derneği (TALPA) bu yazıya tepki gösterdi. Siz ne diyorsunuz?
Sermaye bu dönemi fırsata dönüştürmeye çalışıyor. Önden böyle dillendiriliyor ki, tepkiler dizginlenebilsin, maaşların düşürülmesi yönündeki talep haklı hale getirilsin. Uğur Cebeci diyor ki, “100 bin lira alıyorlar ayda.” Bu yalan, öyle bir para yok. THY’de 70 bin lirayı bulan pilot var çok uçtuğu zaman. Oysa fazla uçuşa para vermek yerine sabit bir ücret sistemi gerekiyor. Böylece, “uçmadığım zaman param kesilecek, fazla uçtuğumda daha fazla maaş alacağım” diyerek emniyetsizlikler göze alınmaz ve uçuşlar daha emniyetli olur. Ama THY’de uçtukça daha fazla ücret alındığı için böyle bir teşvik var. Bu da emniyetsizliğe zemin hazırlıyor. Doğru değil. Patronlar pandemiyi fırsata dönüştürdüler, pilot maaşlarını yarı yarıya düşürmeye çalışıyorlar. Ama, diyelim bir yıl sonra, pandemi geçti ve pazar eski hareketliliğine geldi, o zaman ne olacak? Şimdi dışarıdan Türkiye’ye yabancı pilotlar gelirken, bu kez Türkiye’den dışarıya gidecek pilotlar. Türkiye’de kalite düşecek, uçuş emniyeti azalacak. İşçi ücretlerini bu fırsattan yararlanarak “düşürelim” demek büyük kurnazlık. Sanki geçmişte “bu sene çok kâr ettik, daha fazla verelim” mi deniyordu? Hayır. O zaman şimdi de “kâr edemiyoruz, ücretleri düşürelim” mantığını kabul etmemek gerek. Tabii pilotların maalesef buna karşı koyacak örgütlü bir gücü yok. Patronlar da Cebeci de bunu iyi biliyor.
“Havacılık dört aydır uçmadı, zarar etti” söylentisi var, ama havacılık kârdan zarar etti. Yani yeterince kâr edemediler. Fakat kargo uçuşlarında kâr oranı o kadar arttı ki… Şimdi bunu kamuoyundan gizleyerek çalışanların ücretlerine göz dikmiş durumdalar.
Bir yazınızda pilot maaşlarının düşürülmesinin en çok iktidarın işine geldiğini söylüyor, pilotların bu nedenle Hava Kuvvetleri’ne yöneleceğine dikkat çekiyorsunuz. Bu ilişki nasıl?
Pilotlar, profesyonelce bakıldığında, nerede daha iyi ücret varsa emeğini oraya satan insanlar. Türkiye’de pilot ihtiyacı olduğu için onlar da nerede yüksek ücret varsa oraya gidiyor. Bu doğal bir durum. “FETÖ” gerekçesiyle atılan pilot sayısı çok fazla olduğu için Hava Kuvvetleri’nde çalışacak pilot kalmadı neredeyse. Hulusi Akar’ın ifadesiyle, pilotların yüzde 80’i gitti. Çok ciddi bir rakam. Böyle olunca pilota ihtiyaç var tabii.
Daha önce emekli olmuş pilotları uçuş okullarında öğretmen olarak çalıştırmak üzere geri almaya çalışıyorlardı. “Gelin” diye davet ettiler, vaatlerde bulundular. Sivilde çalışan kimi pilotlar döndü Hava Kuvvetleri’ne. Hemen albay rütbesinde işe başladılar, ilk terfide general oldular falan. Böyle vaatlerle kimileri gitti, ama büyük çoğunluk, maaşları da epey artırmalarına rağmen, yine de gitmedi. Çünkü dışarıdaki ücretler daha fazlaydı. Bu tamamen arz-talep meselesi. “Temininde güçlük çekilen personel” denir, pilotlar bu kategoride ve ihtiyaç var. Tabii emeğin fiyatı yükseldi. Çoğunlukla tersi olur, ama pilotlar bu konuda son üç-dört yıldır şanslıydı. İktidar bunun üzerine KHK çıkararak belli yaşlardaki pilotları zorla geri aldı. “Ben gelmek istemiyorum” diyenlere de “o zaman lisansını iptal ederim” dendi. “Yurtdışına giderim, orada çalışırım, yabancı dilim var” dedi pilot, bu kez de pasaportu iptal edildi. Bu pasaport iptalinden önce yurtdışına çıkan birkaç kişi var, ama büyük çoğunluk boyun eğdi. Çünkü Hava Kuvvetleri’nden emekli olmuş, bir yaşam kurmuş, çocuğunu okula yazdırmış; onu zorla geri alıp askeri amaçlarla kullandılar. Bu durumun kazalara da neden olduğunu düşünüyorum. Trabzon kazasından sonra bunu “Bir KHK iki kaza” diye yazmıştım. Geri dönenlerden Hava Kuvvetleri’ndeki uçak kazalarında yaşamını yitiren iki pilot da oldu. Askeri uçuşlar, askeri pilotluk parayla olacak bir şey değil, zorla yaptırılacak bir iş de değil. Ancak isteyerek yapılabilecek işler bunlar. Zorla yaptırmaya kalktığınızda kazalar olur. Bu nedenle, o insanların ölümünden sorumludur KHK’de imzası olanlar. Pegasus’un kazalarında da bunun payı var. Cemaat’in AKP’yle beraber iktidarda olduğu dönemde, ordu içindeki Kemalist ve demokrat subaylara karşı, özellikle Hava Kuvvetleri’nde pilotlara karşı tertipler içine girildi. İhbarlarla, imzasız mektuplarla soruşturmalar açılıyordu. Birçok insan bundan zarar gördü. Ve istifa etme hakkını elde eden istifa edip ayrıldı. Çoğu Pegasus’a geldi. THY’de de aynı anlayış yönetimde olduğu için bu KHK’lerden en fazla etkilenen şirket Pegasus oldu. Birden bire genç, dinamik, tecrübeli, eğitim almış kaptanlarını kaybetti. Bu bir zafiyet demektir, niteliğin düşmesi demektir. Orduya dönenlerden bir kısmı daha sonra ayrılmak istedi. Rapor alıp tekrar sivile dönenler oldu. Oradaki ortamın hiç eskisi gibi olmadığını anlattı gelenler de. Dönmek isteyen oldu gönüllü gidenlerden, “ben ayrılmak istiyorum, emekli olmak istiyorum” diyenlere bu hakkı da tanımadılar. Şimdi mecburi hizmeti artırarak Hava Kuvvetleri’nde zorla çalıştırılıyorlar. Askerlik, havacılık düzeyinde zorla yaptırılacak bir iş değil. Bunların sonuçları belki daha uzun vadede kazalarla görülecek diye endişe ediyorum.
Havacılık dışından sistemin sözcülüğüne soyunan insanlar maksatlı yorumlarla toplumu etkiliyor. Mehmet Öz mesela, hekim olmasına rağmen, diyor ki, “Havada 10 bin metrenin üstünde virüs olmaz. Uçakların öyle bir filtresi var ki, virüsü süzer!” Bunu nereden biliyorsun? Söyleyene değil de söyletene bakmak lâzım.
TSK’ye dönmeyi düşünen pilotlarda şöyle bir yanlışlık da gözlüyorum. Profesyonel bakmak, neresi daha çok para veriyorsa oraya gitmek değildir. “Hava Kuvvetleri’ne gideyim, albay olarak orada başlarım, emekli olur ve daha çok emekli maaşı alırım” şeklinde hesaplar yapmak bazı riskleri içeriyor. Örneğin, çoğu 15 Temmuz’dan önce ordudan ayrılanlar arasında “direkten dönmüşüz, iyi ki de ayrılmışız” diyenler oldu. Böyle bir şeyi beklemiyorlardı, ama hasbelkader 15 Temmuz’un ortamında farkına varmadan bir şeylere alet olabilirlerdi. Askeri öğrenciler var mesela, Hava Harp Okulu öğrencileri. Hiçbir şeyden haberleri yok, ama ağırlaştırılmış müebbet cezasına hüküm giydiler, içerideler. Yani orduya geri dönen bunları göze almalı. Orada kırk yıldır sürdürülen bir savaş var, bu savaşa da alet olacak geri dönen. Size halkın üstüne bomba da attırabilir bu iktidar, Roboski’de olduğu gibi. Bu hususları düşünmesi lâzım döneceklerin. Rus uçağının düşürülmesini de hatırlamaları lâzım örneğin. O dönem, hatırlarsanız, önce dönemin başbakanı Ahmet Davutoğlu “bugün de olsa aynı emri veririm” dedi. Cumhurbaşkanı da savundu. Sonradan FETÖ’nün bu işi tezgâhladığı, uçağı düşüren pilotun FETÖ’cü olduğu yazılıp çizilmeye başlandı. O pilot önce kahraman, sonra da hain ilan edildi. Böyle durumlarda sorumluluk bir-iki kişiye yıkılır. Buna alet olmak var yani. Şimdi mesela yurt savunması için alınan mühimmatın yüzde 90’ı sınırların dışında kullanılıyor. Pilot yarın Libya’ya, İdlib’e, Afrin’e gidebilir… Buralar bizim ülkemiz değil, o toprakların bir sahibi var. Siyasi iktidara yakın, şeriatçı, IŞİD’den farkı olmayan çetelerle iş birliği yapılarak orada askeri harekâtlar yapıldı ve bu da sanki ülke savunmasıymış gibi gösterildi. Bu son derece yanlış ve bunun farkında olan insan sayısı giderek artıyor. Orduyu daha önce terk edenlerin duyguları bu yöndeydi. Dönen çok az olacaktır tahminen. Pilotlar bunları değerlendiriyor. Daha fazla para bile vaat edilse dönme niyetinde olmayanlar var, dönebilecek pilotlar da olabilir. Onları uyarma adına bunları söylüyorum.
Salgın döneminde Atatürk Havalimanı’nın sahasına sahra hastanesi yapılmasını nasıl değerlendiriyorsunuz?
Bunun adı tam olarak fırsatçılık. Her geçen gün, üçüncü havalimanının İstanbul’a ve Türkiye’ye yapılmış nasıl büyük bir kötülük olduğunu biraz daha görünür kılıyor. Her olayda bunu yaşıyoruz. Peki, alternatif olarak ne var? Atatürk Havalimanı var. Buranın üç pisti, uluslararası hava trafiğini ağırlayacak büyüklükte ve yeterli bir havalimanı, dolayısıyla üçüncü havalimanının bir alternatifi var. Onlar da bu tartışmayı bitirmek istiyor. Çünkü orada herkesin gözünün önünde duruyor ve ismi de Atatürk. Bu da iktidar açısından tartışmayı bitirmek için çok önemli. Kalıcı olarak bu tartışmayı bitirmek için salgını fırsat bildiler diye düşünüyorum. Daha uygun bir yer var mıydı, yok muydu, bunu tartışma şansı dahi tanınmadı kimseye. Çünkü bir kişinin kararıyla oluyor her şey. Hastane yapılacak bir sürü yer var tabii, ama kalkıp o pistleri yok ederek Atatürk Havalimanı’nı Sabiha Gökçen’den daha küçük bir hale getirdiler. “Artık bu tartışmayı bitirdik” diyorlar. “Orası küçük bir havalimanı, bir tane pisti var, öbürünün alternatifi değil” demek istiyorlar. Sadece kargo uçakları iner kalkar, Cumhurbaşkanlığının özel filosunun –çünkü artık bir havayolu şirketi kadar, sadece Cumhurbaşkanlığına hizmet eden 15-16 uçaklık bir filo var– özel havalimanı olur.
1980’den bu yana, 59 havayolu şirketi hileli iflasla kapandı. Havacılıkta devlet eliyle yapıldı hileli iflaslar. Şimdi Murat Ersoy Atlas Global’i kapattı, “iflas ettim” dedi. Ama başka bir sürü şirkette hisseleri var bu adamın. Peki, niye oralara el koyup işçilerin alacağını tahsil etmiyor devlet? Çünkü Turizm Bakanı’nın kardeşi bu patron.
Son söz?
Örgütlenme eksikliği ve ihtiyacı en fazla duyulan sektörlerden biri havacılık. Havacılık işçilerinin bir araya gelip örgütlenmesi şart. Ama bir eleştiri getireyim. Kendi başına gelmeden çoğu kişinin kulakları başkasının derdine tıkalı oluyor. Atlas’tan önce Borajet benzer bir deprem yaşadı. Başka bir sürü şirkette sendikalaştığı için işten atılanlar oldu. Herkes bunlara kulağını tıkadı. Hatırlıyorum, 2006’da SunExpress’te örgütlenmeye çalışıyorduk sendika olarak. O zamanki Hava-İş’te pilotların sendika temsilcisiydim. SunExpress sendikaya üye olanları işten atmaya başladı. Ve sendikalaşma yetki alamadan sona erdi.
İşçiler başlarına bir olay gelmeden birlikte mücadelenin gereğini kavramazsa, bu tür şeyler bir gün mutlaka kendi başlarına da gelir. Atlas’takiler bunu tecrübeleriyle öğrendi. Tabii ki onların yanındayız, herkes de yanlarında olmalı. Haklı taleplerini herkes desteklemeli. Ama başımıza gelmeden bunu yapmalıyız. Pegasus’ta ya da OnurAir’de çalışanlar da yarın benzer bir durumla karşı karşıya kalabilir. Bu yüzden işçiler kendi aralarında dayanışma ve örgütlülüğü artırmalı ki, başlarına bir şey geldiğinde bu örgütlülükle karşı koyabilsinler.
Şimdi Hava-Sen ve Hava-İş olmak üzere iki sendika var. Hava-İş THY yönetiminin memuru gibi, onların ağzına bakıyor. Hava-Sen daha bağımsız, ama yeterli üyesi ve desteği yok. Hiç olmazsa işçilerin kurduğu bu sendikaya üye olup onu güçlendirmek ve yönetimini denetlemek lâzım. Çünkü en büyük eksiğimiz bu, sendikaya üye olup geri çekilmek. Sendikaya üye olunduğunda “sendika benim hakkımı koruyacak” diye düşünülüyor. Halbuki sendikal ortamda kendi hakkını kendin korursun zaten, sendikayı denetleyerek, yönlendirerek, onun politikasını belirleyerek. İşçiler sendikaları yönlendirirse, sendikaları işçiler yönetirse o zaman haklar alınabilir.