Dile kolay, 440 hafta. 440 haftadır, hiç sektirmeden “Haydarpaşa Gardır, Gar Kalacak” nöbeti tutuluyor. Benzeri nadir görülen bu uzun soluklu kent mücadelesinin lokomotifi Haydarpaşa Dayanışması’na bağlanıyor, TCDD çalışanı, Birleşik Taşımacılık Sendikası üyesi Tugay Kartal’ı ve Mimarlar Odası İstanbul Büyükkent Şube başkanı Esin Köymen’i dinliyoruz…
440. Pazar’a geldik “Haydarpaşa Gardır, Gar Kalacak” nöbetinde. Korona günlerinde bile canlı tuttunuz bu eylemi, sürekli hatırlattınız. Her pazar günü ne olursa olsun garda olan Haydarpaşa Dayanışması ne zaman, nasıl kuruldu, nasıl bir katılımcı profili var?
Tugay Kartal: Haydarpaşa Gar ve Liman sahasındaki bir milyon metrekarelik kamusal alanda, iktidarın gerçekleştirmek istediği dönüşüm planına karşı Birleşik Taşımacılık Çalışanları Sendikası ve Mimarlar Odası İstanbul Büyükkent Şubesi’nin bir araya gelmesiyle, 2005’te kuruldu Haydarpaşa Dayanışması ve 70’i aşkın bileşeniyle birlikte mücadeleye başladı. Eylemcilerin büyük çoğunluğu demiryolcular, mimarlar ve gar ile kendini özdeşleştirmiş kentlilerden oluşuyor. Alternatif toplumsal direnişler yelpazesine eklemlenen kent hareketlerinin bir temsilcisi olan Haydarpaşa mücadelesinin aynı zamanda sendikal bir geleneğe dayanması, emek hareketiyle temas kuran örgütlenme yapısı ona özgün yönünü veriyor. Karar alma süreçlerinde yatay ilişkilerle hareket ediyoruz, pazar ve perşembe geceleri yapılan eylemlerin katılımcı kitlesi cinsiyet temsili açısından eşit bir dağılım gösteriyor.
Esin Köymen: Her hafta düzenli olarak gerçekleştirilen gar nöbetleri, kent mücadelesi yürüten pek çok dayanışma grubuna örnek oldu, kendileri de bu nöbetlere katılarak destek verdi. Haydarpaşa Dayanışması’nın en temel özelliği, Haydarpaşa Garı’nın gar fonksiyonunu devam ettirmesi için attığı sloganları gündemdeki konularla birleştirebilen yaratıcı gücü. Bu özellik tüm eylemlerinin toplumsal duyarlılıkla kapsayıcılığını artırıyor, diğer dayanışma ve kent mücadelesi yürüten gruplarla da aralarında güçlü bir bağ oluşturuyor.
“Haydarpaşa Gardır, Gar Kalacak” cümlesi kadar, son zamanlarda “Haydarpaşa bir bütündür”ü de vurguluyorsunuz. Bölerek, parçalayarak ranta açılması gibi bir tehlike mi var?
Kartal: 2019 yerel seçimlerinde AKP’nin İBB başkan adayı Binali Yıldırım, “Haydarpaşa denince İstanbul Bağdat Demiryolu akla gelir. Sultan Abdülhamid’in ülkemize kazandırdığı en büyük eserlerden biridir. Biz de bu değerli yapıyı, içinde müze ve kütüphanenin olduğu, Anadolu yakasının yaşam merkezi haline getirmek istiyoruz” diyerek Haydarpaşa Gar ve Liman sahasındaki dönüşüm ve yapılaşma arzularının sürdüğünün işaretini verdi. Kamuoyunun tepkisini çekmemek için de buna “müze ve kütüphane” sosu katıldı. AKP’nin İstanbul seçimlerini kaybetmesinin ardından, Haydarpaşa ve Sirkeci garlarının geri sahasındaki toplam 29 bin metrekare alanın “kültür ve sanat amaçlı kullanılmak üzere” 15 yıllığına, 350 bin TL bedelle Hezarfen Danışmanlık’a, hukuka aykırı bir ihaleyle kiralanması, parçalayarak ranta açma tehlikesinin ilk işareti.
Köymen: Kiralama ihalelerinin Haydarpaşa Gar alanında gerçekleştirmeyi düşündükleri projenin bir parçası olduğu çok açık. 2013 Haziran’ından beri Haydarpaşa’da tren çalışmıyor. Bu çok uzun bir süre. Toplumun hafızasından Haydarpaşa ve trenleri yavaş yavaş siliniyor. Bu süreçte Söğütlüçeşme istasyonu, metro ve Marmaray kullanımları alışkanlık haline geldi. Zaten yapmaya çalıştıkları da buydu. Bu yeni alternatif ulaşım yollarını kullanmaya başlayan yolcular, Haydarpaşa Garı’nda trenden inip vapurla karşıya geçme keyfini yavaş yavaş unutuyor. Bu durum Haydarpaşa Garı’nın fonksiyonunun değiştirilebilmesi için özellikle yapılıyor. Bu şekilde Haydarpaşa Gar ve Liman sahası ile ilgili hayata geçirmeye çalıştıkları projenin altyapısını oluşturmaya çalışıyorlar. Son zamanlarda Söğütlüçeşme istasyonunda yapmayı planladıkları Gar-AVM projesiyle de Haydarpaşa’yı işlevsiz kılmak istediklerini, yeni fonksiyonlar vermek istediklerini açıkça görüyoruz.
AKP’nin İstanbul seçimlerini kaybetmesinin ardından, Haydarpaşa ve Sirkeci garlarının geri sahasındaki toplam 29 bin metrekare alanın “kültür ve sanat amaçlı kullanılmak üzere” 15 yıllığına, 350 bin TL bedelle Hezarfen Danışmanlık’a, hukuka aykırı bir ihaleyle kiralanması ranta açma tehlikesinin ilk işareti.
Nedir Söğütlüçeşme Gar-AVM projesi?
Köymen: Söğütlüçeşme tren istasyonu ve çevresindeki yeşil alanları kapsayan, toplamda 65 bin 370 metrekarelik alana Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından hazırlanan yeni bir imar planı. Bu plan değişikliği ile Söğütlüçeşme tren istasyonu önünde kalan yeşil alan, demiryolu kullanıcılarının ulaşım ihtiyacının çok ötesinde olacak. Yapılacak AVM görünümlü gar binasına çeşitli ticari fonksiyonlar da verilerek yoğun bir yapılaşmanın önünün açılması hedefleniyor. Planlama alanından geçen Marmaray, YHT ve metrobüs hatları, mevcut durumda bile, günün her saatinde yaya ve araç sirkülasyonu açısından yoğunluk potansiyeline sahipken, ilave edilecek fonksiyonların getireceği yükü bu alanın kaldırabilmesi mümkün değil. Bir tarafında Kadıköy Belediyesi Binası ve Nikâh Salonu, diğer tarafında Fenerbahçe stadının olduğu Söğütlüçeşme istasyonu, çevresindeki bu fonksiyonların getirdiği ağır yükleri taşıyor. Özellikle haftasonu yoğunlukları dikkate alındığında, yeni plan değişikliği ile bu yüklerin daha da artırıldığı görülüyor. Öte yandan, Fikirtepe Kentsel Dönüşüm Alanı’na hizmet etmek üzere Uzunçayır’da İstanbul’un en büyük karayolu kavşağı yapılıyor. Bu kavşağın istasyon çevresindeki yollara getireceği trafik yükü ise hiç hesaba katılmamış.
Viyadük üzerinde yer alan Söğütlüçeşme istasyonundaki mevcut demiryolu hatları ve yolcu peronları dışında, tren setlerinin bakım, onarım işlevlerini görecek yapıların yapılması mümkün değil. Kaldı ki, bu hizmetler için ihtiyaç duyulan tesislerin Haydarpaşa Gar alanında inşasına başlandı.
İçinden Kurbağalı Dere’nin de geçtiği bu alan, zemin yapısı açısından “Ağır Mühendislik Önlemleri Gerektiren Alanlar”da kalıyor. Bu nedenle de bölgede yapılacak olan yapıların teknik gereklilikler açısından çok daha maliyetli olması kaçınılmaz bir durum.
Bahsettiğimiz tüm olumsuz etkilere rağmen, Söğütlüçeşme tren istasyonunun ticaret merkezi haline dönüştürülme çabalarını anlamak mümkün değil. Zaten yeni yapılmak istenen projede mevcut istasyon binasına ilave yol ve peron yapılması öngörülmüyor. İçinden demiryolu geçen AVM/Gar inşa edilmek isteniyor kısaca.
TMMOB Mimarlar Odası İstanbul Büyükkent Şubesi, Şehir Plancıları Odası ve İnşaat Mühendisleri Odası İstanbul Şubelerinin birlikte açtığı plan iptal davaları devam ediyor. Kadıköy Belediye Başkanlığı tarafından açılan davada ise mayıs ayı içinde mahkeme yürütmeyi durdurma kararı vermişti. Büyük bir hızla haziran ayı başında bu karar iptal edildi. Davalarımız devam ediyor.
Bu süreçte pek çok dava açıldığını ve kazanıldığını biliyoruz. Dava sonuçlarının fiili bir etkisi oldu mu?
Kartal: Haydarpaşa Dayanışması’nın 2005’ten bu yana yargıda ve koruma kurullarında sürdürdüğü hukuk mücadelesi sayesinde Haydarpaşa Gar ve Liman sahası “Kentsel ve Tarihi Sit Alanı” olarak belirlendi. Bu karar üzerine, tüm dönüşüm planları da yargı sürecinde iptal edildi. Ancak Haydarpaşa gar ve geri sahasına ait koruma amaçlı onaylanmış bir imar planı olmaması yüzünden, Koruma Kurulu’nun aldığı geçici yapılaşma kararı ile iş ve işlemler yürütülüyor.
Köymen: Açılan davalar sonucunda, Haydarpaşa Garı için getirilen farklı kullanım önerileri iptal edildi ve gar fonksiyonunun devam etmesi yönünde kararlar geldi. Halen devam eden hukuk mücadeleleri alanla ilgili müdahaleleri durdurdu diyebiliriz. Yapılan planlarla getirilen yüksek yoğunluklu yapılaşmalar da, bunlara onay veren kararların iptal edilmesiyle durdurulmuş oldu. Öte yandan Haydarpaşa Dayanışması’nın nöbetleriyle, kamuoyunda oluşan duyarlılık da alanın şimdiye kadar korunmasında çok önemli bir mücadele yöntemi olarak devam ediyor.
Söğütlüçeşme istasyonu ve çevresindeki yeşil alanları kapsayan 65 bin 370 metrekarelik alana Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından hazırlanan yeni bir imar planı ile yapılacak AVM görünümlü gar binasına çeşitli ticari fonksiyonlar da verilerek yoğun bir yapılaşmanın önünün açılması hedefleniyor.
Önümüze konan Haydarpaşa Port projesinin ne olduğunu, kenti ve özellikle Moda-Selimiye hattını nasıl etkileyeceğini hatırlatır mısınız?
Kartal: 2012’de hazırlanan Haydarpaşa Gar Koruma Amaçlı Plan’ın, Moda-Selimiye aksındaki tüm alanı etkisi altına alacağı, Haydarpaşa Et Balık Kurumu ve Harem Otogarı arazisinin TCDD’ye devredilmesi ile daha da aşikâr hale gelmişti.
Köymen: Proje Haydarpaşa Garı’nın arkasında yükselen ticaret bloklarıyla o dönemlerde basında da sıkça yer almıştı. Tarihi dokuya ve kent siluetine olumsuz etkisinin yanısıra, getirdiği yapı yoğunluğu nedeniyle de tepkilere yol açan bir projeydi. Büyük yolcu gemilerinin yanaşacağı limanla birlikte tüm bölgenin turizm adı altında açıkça talan edileceği belliydi. Bu projenin temelini oluşturan planlara açılan davanın da gerekçeleri bunlardı.
28 Kasım 2010’daki yangınla belki daha da görünür oldu ama, çok daha öncesine gidiyor gara göz dikilmesi. 2008’de TCDD’nin “Haydarpaşa Garı’na ihtiyacım yok” diyerek süreci alevlemesi mesela… Yangından önce neler olmuştu gar ve geri sahasıyla ilgili?
Kartal: 21 Nisan 2005’de yasalaşan 5335 sayılı kanunun 32. maddesine “TCDD Genel Müdürlüğü’nün mülkiyetindeki taşınmazlardan yatırım planları, işletmecilik esasları ve bu konuda oluşturulacak komisyonun teknik değerlendirmesi dikkate alınarak işletmecilik fazlası taşınmazların belirlenmesine ve bu taşınmazların satışına karar verilmesine TCDD Yönetim Kurulu yetkilidir” ibaresi konması üzerine, TCDD İstanbul ili içinde mülkiyetinde bulunan toplam 2 milyon metrekare alana –Haydarpaşa Gar ve Liman da dahil– kentsel dönüşüm projeleri yapılarak değerlendirilmesi ve buna göre imar planı hazırlanması için İBB ile 9 Ağustos 2006’da ön protokol, 30 Kasım 2007’de de kesin protokol imzaladı. Haydarpaşa Dayanışması’ndan ve kamuoyundan gelen tepkiler üzerine, dönemin TCDD Genel Müdürü Süleyman Karaman “Haydarpaşa Garı’na ihtiyacım yok” diye açıklama yapmıştı.
Köymen: Haydarpaşa Garı ve çevresi için geliştirilen projeler özelleştirme süreçlerinin önemli bir parçası. İnşaat sektöründen gelir elde etmeyi ekonomik bir model olarak kabul eden AKP iktidarı, kentlerin rantı yüksek alanlarındaki tüm kamusal alan ve yapıları özelleştirerek buralardan yüksek rantlar elde etme peşinde. Karayolları ve demiryollarına ait arazi ve gayrimenkuller, eski fabrika alanları, askeri alanlar gibi alanlarda kimi zaman satış, kimi zaman da gelir paylaşımı ihaleleriyle, yüksek yoğunluklu yapılaşmalara yol açan plan değişiklikleri yapıldı. İzlenen yol hep aynı. Rantı yüksek bölgelerde hızla projeler üretilir, bu projeler yatırımcılara sunulur, ardından da projelere uygun plan değişiklikleri yapılır. Planlama bilimini yok sayan bu tutum, TOKİ ve Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’nın geniş yetkileri sayesinde kentlerin hızla azmanlaşmasına, kamusal alanlarınsa hızla tükenmesine yol açıyor.
Peki gerçekten ihtiyaç yok mu Haydarpaşa’ya? Haydarpaşa’nın gar olarak çalışmaması yolcuları nasıl etkiliyor?
Kartal: TCDD Genel Müdürlüğü 2007’de yapmış olduğu değerlendirme sonucunda Ulaştırma Bakanlığı’na bir rapor gönderdi. Raporda, “Ankara-İstanbul arasında Yüksek Hızlı Trenlerle günlük 25 bin yolcu taşınmasının hedeflendiği, Marmaray Tüp’deki yoğun saatler göz önünde bulundurularak bazı Yüksek Hızlı Trenler’in Haydarpaşa, bazılarının ise Halkalı çıkışlı/varışlı karşılıklı 40 trenin çalışması planlandığı, Marmaray projesi kapsamında Haydarpaşa-Söğütlüçeşme arasında tüpe girmeden, en yakın gare noktası olarak gare edilecek diziler için Haydarpaşa’da en az iki adet yola, yük trenleri tüp geçide belli saatler dışında giremeyeceğinden yine Haydarpaşa’da en az dört adet yola ihtiyaç olduğu” bildiriliyordu. Buna rağmen dönemin TCDD Genel Müdürü Süleyman Karaman’ın “Haydarpaşa Garı’na ihtiyacımız yoktur” açıklaması, en hafif deyimle, kamu yararına değil.
Hukuk mücadelesi sayesinde, Haydarpaşa Gar ve Liman sahası “Kentsel ve Tarihi Sit Alanı” olarak belirlendi. Bu karar üzerine, tüm dönüşüm planları yargı sürecinde iptal edildi. Ancak Haydarpaşa gar ve geri sahasına ait bir imar planı olmaması yüzünden, Koruma Kurulu’nun geçici yapılaşma kararı ile iş ve işlemler yürütülüyor.
Marmaray projesinin tamamlanması ile birlikte YHT yolcuları Pendik, Bostancı, Söğütlüçeşme, Bakırköy ve Halkalı’dan, Adapazarı Ekspresi yolcuları ise yalnızca Pendik’ten trenlere iniş ve biniş yapabiliyor. Haydarpaşa Garı’nın trafiğe açılmamış olması nedeniyle kırk YHT yerine altı çift YHT çalıştırılabiliyor ve yolcular trenlerde yer bulamadığı için diğer ulaşım araçlarına yöneliyor. Yine Haydarpaşa’nın hizmete alınmamış olması yüzünden, Adapazarı Ekspresleri Pendik çıkış/varışlı çalışıyor. Adapazarı yolcuları trene ulaşmak, Pendik’e gidebilmek için, Marmaray-İETT-metro ile aktarma yapmak zorunda kalıyor.
Köymen: İstanbul’un Haydarpaşa Garı’na kesinlikle ihtiyacı var. Yolcu taşıma kapasiteleri açısından bakıldığında durum son derece açık. Haydarpaşa Garı’nın iskele ile bağı da son derece önemli. Şehir içi ve şehirler arası yolculuklar açısından bakıldığında da keza öyle. Kent içi trafiğe hiç girmeden, demir ve deniz yolculuğunun çok önemli bir bağlantısı var burada. İstanbul gibi bir mega kentte müthiş bir rahatlık bu durum. Ayrıca Söğütlüçeşme istasyonuna getirilen ilave yük nedeniyle oluşan kent içi trafik yoğunluğunu da gözardı etmemek gerekiyor.
Şehir ayrıca banliyö hatlarını da kaybetti Haydarpaşa’nın işlemez hale gelmesiyle, ki neredeyse banliyö semtleri garla birlikte oluşmuş, tren raylarının etrafında büyümüşlerdi. Banliyö trenlerinin işleyişi ne zaman son buldu? Raylar aracılığıyla İstanbul yolcularının ne kadarı taşınıyor şu anda?
Kartal: 19 Haziran 2013’te son banliyö treninin binlerce kişinin katılımı ile Haydarpaşa Garı’ndan uğurlanışının üzerinden yedi yıl geçti. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’ndan yapılan açıklamaya göre, Gebze-Halkalı arası sefer yapan Marmaray’da Covid-19 salgını öncesi, günde ortalama 460 bin kişi taşınırken, salgın döneminde bu sayı yüzde 85’e varan oranlarda düşerek 70 bin yolcuya geriledi. Marmaray projesinden önce banliyö hatlarımızda her iki yakada 110 bin yolcu taşınıyordu. Marmaray hatlarında daha fazla yolcu taşınmasının nedeni ise, iki yolun sadece Marmaray trenlerine ayrılması, Marmaray trenlerine dikey gelen İETT, metrobüs, minibüs hatlarının artması ve deniz taşımacılığının azalması. Her ulaşım projesi kendi talebini yaratır da diyebiliriz. Proje başladığında Marmaray’ın kentsel dönüşüm projelerinin omurgası olduğunu söylemiştik, ki üzerinden çok geçmeden yeni inşa edilen yüksek yapılar “Marmaray istasyonuna iki dakika yürüme mesafesinde” diye pazarlanıyor. Şunu da unutmamak gerekiyor, bu proje yüzünden Kızıltoprak istasyonu ve Sirkeci-Kazlıçeşme arası yedi kilometrelik hat devredışı kaldı ve buralarda ikâmet edenler raylı sistemden yararlanamaz oldu.
Her iki yakada çalışan banliyö trenlerimiz için Cumhuriyet’te çıkan bir yazıda “banliyö trenleri yoksulluk taşır” denmişti. Yoksul görünümlü banliyö trenlerinin yerini Uzakdoğu’dan gelen yeni Marmaray setleri aldı. Ya içindeki yoksulluk ne oldu? Banliyö trenlerinin seferden kaldırıldığı 2013’te, 12.480 dolar olan kişi başı milli gelir, 2019’da 9.128 dolara geriledi. 2020’de Covid-19’un yarattığı ekonomik daralma ve işsizlik de eklenince, Marmaray trenlerinin taşıyacağı yolcuların geçim standardı yoksulluk sınırından açlık sınırına gerilemiş olacak.
“Endüstriyel miras” olarak da anılıyor Haydarpaşa ve Sirkeci garları. Kalem işlerinden taş işçiliklerine, görkemli yapılar ikisi de. Mimari dili, özellikleri hakkında neler söylemek istersiniz?
Köymen: Haydarpaşa’nın yapımına II. Abdülhamid döneminde, 30 Mayıs 1906’da başlanmış, 19 Ağustos 1908’de hizmete girmiş. İnşaatını Anadolu-Bağdat adlı bir Alman şirketi gerçekleştirmiş. Mimarları Otto Ritter ve Helmuth Cuno. Garın yapımında Alman ustalarla İtalyan taş ustaları birlikte çalışmışlar. I. Dünya Savaşı’nda binanın büyük bir bölümü hasar görmüş ve onarılmasıyla birlikte bugünkü şeklini almış. 1979’da Haydarpaşa’nın açıklarında Independenta adlı tankerin bir gemiyle çarpışması sonucu meydana gelen patlamadan ve sıcaktan ötürü, binadaki kurşun vitraylar hasara uğramış. 1976’da aslına uygun olarak yeniden geniş çapta onarılmış ve 1983’ün sonunda dört dış cepheyle iki kulenin restorasyonu tamamlanmış. İki kolu farklı uzunlukta olan “U” planlı yapının iç avlusu kuzeye, deniz cephesi ise güneye doğru yönlendirilmiş. 21 metre uzunluğunda 1100 adet ahşap kazık üzerinde inşa edilmiş Haydarpaşa. Sadece tek bir odasında günümüze kadar gelebilen özgün kalem işleri var. Mermer merdivenleri, demir merdiven korkulukları, taş kemerleri, çapraz tonozları, volta döşemeleriyle tipik bir 19. yüzyıl istasyon yapısı.
Sirkeci Garı ise, Haydarpaşa Garı’ndan daha önce, Rumeli demiryolunun Sirkeci’ye kadar gelmesi nedeniyle, yine II. Abdülhamid döneminde yapılmış. Projesi Alman mimar August Jachmund tarafından hazırlanan gar binasının yapımında granit mermer ve Marsilya’dan getirilen taşlar kullanılmıştır. 11 Şubat 1888’de temeli atılan gar, 1890’da tamamlanmış. İstanbul’un en önemli kimlik öğelerinden olan Haydarpaşa ve Sirkeci önemini, bütünselliğini ve işlevini koruyarak gelecek kuşaklara taşımakla yükümlü olduğumuz varlıklar.
Banliyö trenleri için “banliyö trenleri yoksulluk taşır” denmişti. Banliyö trenlerinin yerini Uzakdoğu’dan gelen Marmaray setleri aldı. Ya içindeki yoksulluk ne oldu? Banliyö trenlerinin seferden kaldırıldığı 2013’te, 12.480 dolar olan kişi başı milli gelir, 2019’da 9.128 dolara geriledi.
Haydarpaşa ve Sirkeci için gözardı edilen bir durum da liman olma özellikleri. Şehir sayelerinde deniz ulaşımına da bağlanıyor. Ama bu konuda da yetersiz oldukları, atıl oldukları anlatıldı hep. Bir de kruvaziyer liman diye başka bir garabet projesi var.
Kartal: Haydarpaşa liman sahasına kurvaziyer liman işlevi verilmek istenen 2005’teki projeye Kültür ve Tabiat Varlıkları Koruma Kurulu kent siluetini bozacağından izin vermedi. Bu karar ortadayken bu yönde adım atmanın güçlüğünü gören demiryolları, limanda yeni bir yapılaşmaya gitmeden mevcut ambarlardan birini dönüştürerek, Ro-Ro gemilerinin yanaşacağı, kısmen TIR, kısmen yolcu taşımacılığı yapılacak yeni bir işleve hazırlanıyor.
Tehlikeli madde yüklü vagonlar Marmaray tüpünden geçirilemeyeceği için, Haydarpaşa ve Sirkeci garlarındaki feribot iskelelerinin ve feribotların faal tutulması kararlaştırılmasına rağmen, Sepetçi Kasrı’nın önündeki feribot tahmil-tahliye sahasının Yeşilay’ın kullanımına verilmesinin kamu yararına bir işlem olmadığı, düğünlerin demiryolu taşımacılığına tercih edildiği ortada.
Bu iki garın geri sahalarının 350 bin TL bedelle 15 yıllığına kiralandığı ihaleye İBB davet edilmedi. Kiralanan alanlar hangi maksatla kullanılacak? İBB nasıl bir yol izliyor bu hukuksuzluk karşısında?
Köymen: Haydarpaşa ve Sirkeci gar sahasındaki bazı alanlar ve üzerindeki yapılar, TCDD tarafından kültür ve sanat etkinliklerinde kullanılmak üzere kiralama ihalesine çıkarıldı. İkinci oturuma kalan ihalede İBB ortaklığı şirketler davet bile edilmeden, sudan bahanelerle elendiler. İhale “adrese teslim” bir biçimde, Okçular Vakfı eski müdürünün şirketi olan Hezarfen Danışmanlık’a verildi. İBB’nin ihaleye katılmasını engellemeye çalışan Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı ve ihaleyi usulsüz olarak yapan TCDD yetkilileri asli görevlerini yerine getirmediler. Bu önemli varlıkların korunması, asli işlevleri doğrultusunda kullanılması, başta koruma kurulları, belediyeler ve TCDD olmak üzere, ilgili kurumlarının görevidir, sorumluluğudur. Deprem riski altındaki kentimizde, Sirkeci Garı, Haydarpaşa Garı, liman, iskele ve geri sahalarının olası afet ânında özellikle deniz ile bağlantısı açısından kentimizin lojistiği, ihtiyaçlarının sağlanması ve tahliyesi konusunda taşıdığı hayati önem, açık ve reddedilemez bir gerçek olarak ortada. Bu nedenle hem İBB hem de meslek odaları olarak bizler, “adrese teslim” yapılan ihalenin iptali için yargı yoluna başvurduk. Davalarımız devam ediyor.
Tüm bunlarla birlikte, mayıs ortasında BTS sürgünlerine geldik. Aralarında sendikanızın üyeleri de olan 87 TCDD çalışanı yerlerinden sürgün edildi. Sürgüne uğrayanlardan biri olarak nasıl yorumluyorsunuz bu durumu?
Kartal: Haydarpaşa Gar sahasında kiraya verilen 24 bin metrekare alan için bir gazeteye “yapılan kamusal alanın sermayeye kaynak olarak aktarılması” dedim diye soruşturma geçirdim. Bu ifade İzzettin Önder’in İktisat Üzerine Düşünceler adlı kitabında, kamu işletmelerinin özelleştirilmesinin sonuçlarına ilişkin cümlesine atıftı. Sendika İşyeri Temsilcisi olmam nedeniyle ceza verilemedi. Geçici görevle İzmit’e görevlendirilmem şeklinde bir yaptırıma uğratıldığımı düşünüyorum. Düşünüyorum diyorum, çünkü bu konuda tarafıma yapılmış bir açıklama yok. İdari yargıya dava açtık, kazanacağımı umuyorum.
“Rotasyon” diyorlar değil mi bu sürgünlere? BTS nasıl bir yol izleyecek bundan sonra?
Kartal: Evet, bu görev yer değişim listesine rotasyon deniliyor. Ancak, TCDD mevzuatında ve bugüne kadar olan nakil hizmet ve terfi amaçlı yer değişimlerinde, rotasyon adlı bir uygulama yok. Bu uygulama askeriyede, öğretmenlerde ve kısmen de sağlıkçılar için geçerli. BTS sürgünleri iptal ettirmek için sokak ve hukuk mücadelesini sürdürecek. Çünkü 87 kişilik listedeki 16 BTS üye ve yöneticisine ilave olarak, BTS Genel Hukuk Sekreteri ve BTS eski Genel Başkanı da sürgüne gönderilenler arasında..
Deprem riski altındaki kentimizde, Sirkeci Garı, Haydarpaşa Garı, liman, iskele ve geri sahalarının olası afet anında özellikle deniz ile bağlantısı açısından taşıdığı hayati önem ortada. Bu nedenle hem İBB hem de meslek odaları olarak bizler, “adrese teslim” yapılan ihalenin iptali için yargı yoluna başvurduk.
Demiryolcuların güçlü bir sendikal mücadele geçmişi var. Demiryollarının sendikal mücadele tarihiyle ilgili neler söylemek istersiniz?
Kartal: Emek yoğun bir işkolu olduğu için demiryolları gerek dünyada, gerekse ülkemizde örgütlenme kültürünün, dayanışmanın, emek sömürüsüne karşı verilen mücadelenin lokomotifi olmuştur. Haydarpaşa Gar’da yapılan ilk grevin tarihi 14 Eylül 1908. Alman idaresi altındaki demiryolu memurları ve işçileri arasında kıpırdanma başlar, 22 Ağustos 1908’de Kadıköy Tiyatrosu’nda toplanırlar ve zam taleplerini görüşüp karara bağlarlar. Taleplerine cevap alamazlar ve 14 Eylül 1908’de grev başlar, Haydarpaşa’dan hiçbir tren hareket etmez. Grevciler ellerinde bayraklarla Haydarpaşa’dan yola çıkarak Kadıköy sokaklarında gösteri yaparlar. Grev üç gün devam ettikten sonra, 16 Eylül 1908 akşamı son bulur, şirketin zam talebini kabul ettiği açıklanır. En düşük yevmiye günde 2 gümüş kuruştur. Günümüze gelirsek, kamu çalışanları 90’lı yıllarda sendikalaşmaya başladı. Demiryollarında ilk sendika 13 Kasım 1991’de Haydarpaşa’da kurulan Tümray-Sen’dir Aynı günlerde, Ankara’da Dem-Sen kuruldu. Sonra bu iki sendika birleşti, Demiryol-Sen oldu. Birkaç yıl sonra da, ulaşım işkolunda birliktelik sağlamak için Hava-Sen’ le birleşildi ve Birleşik Taşımacılık Çalışanları Sendikası (BTS) adını aldı. Sendikamız KESK’e bağlı. Uluslararası dayanışmanın bir gereği olarak da ITF (Uluslararası Taşımacılık İşçileri Federasyonu) üyesi. Ancak tüm işçi ve memur sendikalarında olduğu gibi, AKP iktidarının baskı süreciyle birlikte yaşanan örgütsel çözülme sendikamıza da yansıdı. 11 binlerde olan üye sayımız bugün 1700’e düştü.
Dünyaya baktığımızda, benzer bir gar müdahalesi Stuttgart’ta oldu. Stuttgart21 projesine karşı protestolar yıllarca sürdü ve protestolar sayesinde bir süre durdurulabilen bu proje nedeniyle, Merkel’in partisi 1970’lerden beri elinde tuttuğu belediyeyi 2012’de Yeşiller’e kaybetti. Burada neler olabilir? Kent garına nasıl sahip çıkacak, Haydarpaşa Dayanışması nasıl bir yol izleyecek?
Kartal: Dünyadaki garlara müdahaleler genellikle tarihi yapılara eklemlenerek yapılıyor. Haydarpaşa için ise bir müzeye dönüştürülen Paris Orsay garı örnek olarak gösteriliyor. Paris Orsay garı müzeye dönüştürülürken yeni tren uzunluklarının gara sığmaması etken oldu. Ayrıca, Paris’in Orsay dışında yedi adet daha merkez garı bulunuyor. İstanbul’un ise iki merkez garı var, Haydarpaşa ve Sirkeci. 5 Ekim 2012 gecesi Haydarpaşa önünde yapılan eylemi vapurdan gören Stuttgart21 projesi karşıtı bir Alman fotoğrafçı yanımıza geldi, bizlerle sohbet etti. Mayıs 2016’da Stuttgart21 projesini yerinde görme imkânım oldu. Stuttgart21 Haydarpaşa-Moda arası kadar bir bölgeyi etkisi altına alan, kentin dokusunu bozan ve inşaat maliyeti olarak da halka fazlasıyla yük getiren bir proje. Stuttgart garına gidip de “Haydarpaşa Gardır, Gar Kalacak” pankartımızı açmasak olmazdı. Stuttgart21’e karşı yürütülen eylemler belediye başkanının değişmesine yol açtı ama, yerelde yapılacak referandum ülke geneline yayılınca 49’a 51 gibi bir sonuçla projeye evet çıktı. Kent ve kentli hakkının referanduma götürülmesinin ne kadar yanlış olduğu bir kez daha görüldü. Haydarpaşa’ya dönersek, İstanbul’un Haydarpaşa Gar’ına ihtiyacı olduğunun ayırdına varıldı. Devam etmekte olan restorasyon çalışması ve arkeolojik kazılar tamamlanınca, YHT’ler ve Adapazarı Ekspresleri için peron planlama çalışmaları yürütülüyor. Ancak Haydarpaşa Dayanışması, trenlerin tekrar geldiği güne kadar inatla “Haydarpaşa Gardır, Gar Kalacak” demeye devam edecek.